Unul dintre cele mai mari eșecuri ale Clujului se leagă de ratarea unui proiect important: conectarea Aeroportului Internațional Cluj-Napoca la rețelele feroviară și rutieră. Miza proiectului: 76 de milioane de euro, din care 85% ar fi fost bani europeni. Pentru studiile necesare scrierii cererii de finanțare, aeroportul clujean a cheltuit 2 milioane de euro, din care 1 milion de euro bani europeni. În final, pur și simplu, cererea de finanțare nu a mai fost depusă. CFR SA s-a râzgândit și nu a mai vrut să participe la asocierea de autorități, regii și companii publice care ar fi trebuit să depună proiectul, iar reprezentanții Consiliului Județean Cluj nu au avut curajul să își asume ei singuri depunerea cererii de finanțare, în contextul în care în această instituție nimeni nu prea mai avea curajul să semneze nimic, după arestarea fostului președinte al Consiliului, Horea Uioreanu.
- Banii ar fi urmat să fie folosiți pentru a construi un terminal intermodal, care ar fi conectat cel mai mare aeroport regional din România cu rețeaua rutieră și cu cea feroviară.
- Investiția ar fi fluidizat traficul din nordul Clujului, UE ar fi finanțat investiția în proporție de 85%.
- Banii au fost pierduți după ce CFR SA a refuzat în ultimul moment să semneze cererea de finanțare. Anterior, în repetate rânduri, conducerea companiei comunicase în scris că este de acord cu proiectul.
- Surse apropiate de proiect spun că vina ar aparține conducerii Ministerului Transporturilor, care ar fi blocat acest proiect pe fondul războiului politic dintre administrația centrală, dominată de coaliția PSD-ALDE, și administrația locală și județeană, dominată de coaliția PNL-UDMR
Un aeroport care crește prea repede în raport cu infrastructura
Clujul a devenit unul dintre cele mai importante hub-uri de transport din România. Aeroportul Internațional Avram Iancu din Cluj-Napoca este cel de-al doilea aeroport din România din punctul de vedere al traficului de pasageri, după aeroportul din Otopeni. Recent, aeroportul clujean a depășit pragul de 2 milioane de pasageri transportați în acest an, iar până la finalul lui 2018 ar putea depăși pragul de 3 milioane de pasageri. Această creștere pune însă numeroase probleme, deoarece aeroportul a fost gândit pentru a asigura în bune condiții un trafic de doar 1 milion de pasageri pe an.
De asemenea, creșterea numărului de pasageri pune mari probleme legate de transportul din zona aeroportului, unde apar frecvent blocaje rutiere, iar găsirea unui loc în parcarea dedicată a devenit o adevărată aventură. Lucrurile se pot agrava și mai tare în contextul în care aeroportul va avea și un terminal cargo.
Soluția acestor probleme ar fi fost construirea unui terminal intermodal, care să conecteze Aeroportul Internațional, Gara CFR din Someșeni, aflată la o distanță de doar câteva sute de metri, drumul european care trece chiar pe lângă aeroport și Centura Rutieră Vâlcele – Apahida, aflată, la rândul ei, la o distanță de câteva sute de metri depărtare de aeroport. Mai mult, proiectul este necesar întrucât „este o condiție obligatorie ca, până în 2050, toate aeroporturile din Uniunea Europeană să fie conectate la rețeaua feroviară”, după cum afirma directorul aeroportului clujean, David Ciceo.
Drept urmare, încă din anul 2013, conducerea aeroportului a început să lucreze la un proiect intermodal. Pentru studiile necesare pregătirii cererii de finanțare și a altor acte, conducerea aeroportului a cheltuit 2 milioane de euro, din care 1 milion de euro, bani europeni. Studiul care a rezultat propunea următoarele măsuri:
- modernizarea pistei și a platformelor conexe și a căilor de rulare din interiorul aeroportului;
- modernizarea terminalului de pasageri;
- construirea unui terminal cargo în aeroport;
- modernizarea Gării Someșeni;
- construirea unei pasarele cu trotuare mobile care să lege Gara Someșeni de Aeroport;
- construirea unui terminal cargo CFR în Gara Apahida, legarea acestuia de terminalul cargo de la aeroport, modernizarea rețelei rutiere din zonă;
- construirea unui nou terminal de pasageri care să permită creșterea treptată a numărului de pasageri până la 7 milioane pe an până în 2030.
Aceste planuri au fost etapizate. Prima fază urma să fie finanțată cu ajutorul fondurilor europene. Valoarea totală a proiectului era de 76 de milioane de euro, iar Uniunea Europeană oferea 85% din sumă. Proiectul ar fi fost eligibil deoarece acesta corespundea pe deplin obiectivelor asumate de Comisia Europeană, inclusiv interconectarea diferitelor tipuri de transport. Acest proiect ar fi urmat să fie depus de o asociere condusă de Consiliul Județean Cluj, Aeroportul Internațional Cluj-Napoca, CFR SA și Compania Națională a Autostrăzilor și Drumurilor Naționale din România. Fiecare entitate urma să își asume confinanțarea proiectului în proporție directă cu investițiile de care urma să beneficieze. De asemenea, fiecare entitate și-a desemnat reprezentanți în echipa de proiect.
Acte oficiale prin care CFR a fost de acord cu proiectul
Comisia Tehnico-Economică a CFR SA a emis două avize favorabile pentru realizarea acestui proiect. Avizele au fost emise în 22 mai 2014 și în 21 august 2015. În baza primului, membrii Consiliului de Administrație al CFR SA au adoptat hotărârea 19 din 26 ianuarie 2015, prin care a aprobat oportunitatea asocierii cu celelalte autorități, regii și companii publice din proiect. În baza avizului din 21 august 2015 urma să fie semnată cererea de finanțare. Membrii echipei proiectului au pregătit toate documentele necesare, iar până la finalul acelui an trebuia depusă cerea de finanțare. Însă această cerere nu a mai fost depusă niciodată. Motivul? În mod inexplicabil, CFR SA s-a răzgândit.
Concret, CFR SA era unul dintre beneficiarii majori ai proiectului. Din acest proiect, 33,4 milioane de euro urmau să fie folosiți pentru terminalul cargo din Apahida, 12,8 milioane de euro pentru modernizarea Gării CFR din Someșeni și 7,1 milioane de euro ar fi urmat să fie folosiți pentru construirea pasarelei care urma să lege aeroportul de Gara Someșeni, peste șoseaua europeană de lângă aeroport.
O răzgândire inexplicabilă
Pentru a cofinanța proiectul, CFR SA urma să aloce 8 milioane de euro. Acest lucru nu s-a mai întâmplat, pentru că, într-o adresă trimisă către Consiliul Județean, compania anunța că „CFR SA nu își va putea amortiza investiile făcute”. Mai mult, în opinia conducerii CFR SA, investițiile în transportul intermodal ar fi generat pierderi companiei. Reprezentanții companiei au scris în adresa respectivă că, pentru anul 2038, traficul preconizat de marfă pe aeroportul internațional din Cluj ar fi de 32.119 tone, ceea ce ar fi însemnat că CFR SA ar fi putut forma un tren complet de 45 de vagoane de marfă abia la 26 de zile.
Documentul mai arată că este nevoie de patru aeronave de tip 747-8F cargo pentru a umple un tren de marfă, iar containerele transportate de avioanele cargo au dimensiuni diferite de cele utilizate în transportul feroviar, iar manipularea acestora ar putea genera mari costuri. Drept urmare, reprezentanții CFR Cluj au refuzat să semneze cererea de finanțare. Pe ultima sută de metri, spun reprezentanții aeroportului, cererea de finanțare ar fi putut să fie modificată și asumată de Consiliul Județean, însă juriștii Consiliului afirmă că acest lucru nu ar fi fost posibil, în condițiile în care gările din Someșeni și din Apahida aparțin Ministerului Transporturilor, nu administrației județene.
Surse apropiate de proiect spun că vina ar aparține conducerii Ministerului Transporturilor, care ar fi blocat acest proiect pe fondul războiului politic dintre administrația centrală, dominată de coaliția PSD-ALDE, și administrația locală și județeană, dominată de coaliția PNL-UDMR. Zvonurile în acest sens sunt alimentate de atitudinea contradictorie a CFR SA, care a acceptat să participe la realizarea acestui proiect, apoi s-a răzgândit.
Mai mult, documentele trimise către Consiliul Județean pentru a justifica refuzul de a semna cererea de finanțare nu fac referire la veniturile suplimentare generate de transportul a milioane de pasageri care ar fi venit în Gara Someșeni din aeroport și nici la faptul că terminalul cargo de la Apahida ar fi generat și conectarea rețelei de șosele cu cea feroviară. Mai mult, trenurile de marfă nu circulau doar pentru a duce marfa adusă la aeroport. ci și pentru a aduce în Apahida marfa care ar fi urmat să fie transbordată în avioane cargo. Deci, traficul feroviar de marfă, de fapt, ar fi fost mult mai intens decât un tren la 26 de zile, așa cum au scris negru pe alb reprezentanții companiei.
Eșecul proiectului este cu atât mai dureros pentru clujeni cu cât cel care ar fi putut să susțină proiectul a fost Ioan Rus. Fostul președinte al PSD Cluj a fost ministru al Transporturilor până în 16 iulie 2015, iar cererea de finanțare ar fi putut să fie depusă până la începutul verii acelui an. Însă după demisia lui Ioan Rus, obligat să plece din Guvern după declarații incalificabile la adresa românilor din diaspora, proiectul a fost definitiv înmormântat.
Cei care au de pierdut nu sunt doar clujenii, ci românii, în general. Uniunea Europeană a finanțat un proiect asemănător de transport intermodal realizat de aeroportul din Ostrava, Cehia, care avea un trafic de pasageri de doar 300.000 de oameni pe an și care are acum șansa de a deveni un aeroport regional de primă importanță pentru Europa Centrală.
Acest articol a fost publicat pe PressHub.ro și Cluj Today în cadrul proiectului “Cohesion Policy: Better Understanding, Reporting, Dissemination”, cofinanțat de UE prin DG Regio.
Informațiile prezentate nu reprezintă poziția oficială a UE. Întreaga răspundere asupra corectitudinii și coerenței informațiilor prezentate revine autorului.
