Cristian Păun, profesor universitar la Academia de Studii Economice (ASE) din București, demontează o teorie vehiculată în spațiul public, potrivit căreia Olanda se opune intrării României în Schengen din cauza concurenței pe care Portul Constanța ar face-o Portului Rotterdam.
Într-o postare pe pagina sa de Facebook, Cristian Păun, profesor la Facultatea de Relaţii Economice Internaţionale a ASE București, prezintă o comparație între transportul de containere între primele trei porturi din UE și Portul Constanța.
Potrivit datelor din 2021, Portul Rotterdam a avut un trafic de 15 milioane TEU*, în timp ce Constanța – 0,6 mil. TEU.
„Una dintre cele mai amuzante replici la faptul că Olanda nu ne vrea în Schengen e cea legată de Portul Constanța. Că nu vor olandezii, vezi Doamne, să îi concurăm cu «marele» nostru port de la Marea Neagră.
Că le stricăm socotelile și că toată lumea globală se va roti cu susul în jos și va veni către acest port al dacilor liberi.
Las o poză sugestivă pentru dacii noștri liberi ca să vedeți diferențele. Am ales o manieră grafică mai ușor de înțeles, pe limba dacilor liberi.
Am luat în calcul doar transportul de containere (cel mai important pentru un port cu deschidere internațională), în milioane TEU. Ca idee, primele 3 porturi din UE (Constanța nu se regăsește nici măcar între primele 10 porturi din UE), totalizează cam cât 50 de porturi Constanța la un loc.
Datele ar fi cam așa, ca să știți cum am construit graficul (datele sunt anuale, anul 2021): Rotterdam – 15 mil. TEU, Hamburg: 8,7 mil. TEU, Antwerp (Belgia): 6 mil. TEU, Constanța: 0,6 mil. TEU)”, a explicat Cristian Păun.
Citește și: „Trăiască lupta pentru pace” și alte șmecherii rusești
Profesorul universitar subliniază faptul că, pentru Portul Constanța, traficul e în scădere constantă de la an la an, de la 711.000 TEU în 2016 la 632.000 TEU în 2021.
„Am pierdut cam 1,5 – 2% din trafic pe an, în condițiile în care PIB-ul a «duduit» în bună măsură în acești ani”, a semnalat Cristian Păun.
(*Notă: TEU este o unitate statistică bazată pe un container ISO cu o lungime de 20 picioare (6,10 m) care oferă o măsură standardizată a containerelor de diferite capacități și descrie capacitatea navelor sau terminalelor de containere.
Un container ISO de 20 picioare este egal cu 1 TEU. Sursa: Glosar de termeni din domeniul statisticii transporturilor – Document pregătit de către Grupul de lucru intersecretarial privind statistica transporturilor Eurostat, ITF, CEE-ONU)
Citește și: Scopul guvernului în criză: nu lăsăm pe nimeni să cadă. În Belgia
Urmăriți PressHUB și pe Google News!
(Sursa foto: Info Sud-Est / Imago Studio)
Nu am inteles ce il amuza pe acest domn si nici in ce a constat „analiza ” dansului.
A comparat 3 porturi din Schengen care opereaza cu marfuri pe relatia UE -SUA , cu un port din afara Schengen care opereaza cu marfuri din Africa si Orient.
Adica a comparat mere cu cauciucuri si l-a umflat rasul.Avem din astia destui in Romania.
Constanta poate sa fie un concurent sau nu, in functie de mai multi parametri unul dintre acestia fiind apartenenta la Schengen.
Singurele pareri utile ar fi cele ale unor unuor operatori portuari.
Teoria d-lui profesor Păun sună interesant, dar, din păcate, nu este prea bine fundamentată. El se referă strict la transportul containerizat (tip TEU), unde diferentele dintre cele două porturi, Rotterdam și Constanța, este imensă! Dar acest mod de transport nu este unicul, fiind specific îndeosebi pentru distanțe lungi și f lungi, unde porturile din China (+ Singapore) dețin supremația absolută. Cifrele reale, care includ transporturile totale (de exemplu, cerealele și animalele nu se transporta niciodată în containere din acelea maritime, închise), deși sunt net în favoarea olandezilor (cu 466 mil tone prin Rotterdam, respectiv 95 mil tone prin Amsterdam – adică porturile nr. 1 si 4 in Europa in acest moment), față de Constanta noastră (56,3 mil tone anul trecut, insă cu o prognoză de 75 mil tone in acest an), fac ca raportul actual să fie de 1/10 între Constanta/Rotterdam+Amsterdam, cu tendință spre 1/7,5 la finele acestui an… Iar viitorul sună și mai bine pentru Constanța, port în care japonezii au investit pentru extinderea zonei de operare în regim containerizat (TEU), iar, in paralel, se lucrează la modernizarea infrastructurii feroviare din port (proiect de 1 mld euro, prin fonduri europene), întrucât acum se lucrează la sub 50% din capacitate din cauza liniilor de tren nereparate… În plus, intrarea României în Schengen ar face și mai atractiv cel mai mare port de la Marea Neagră, prin eliminarea controalelor vamale, care echivalează cu timpi mult mai mici de tranzitare (am vazut zilele trecute coloane de kilometri de tiruri care asteptau la Nadlac 2), dar și, impicit, costuri mai mici la transportul rutier, cel puțin pentru destinațiile din Europa Centrală (Ungaria, Slovacia, Polonia, Cehia, chiar și Austria). Iar ca idee, și bulgarii profita din plin de intrarea în spațiul de liberă circulație, Burgas fiind al doilea port ca marime la Marea Neagră, adică nici ei nu prea le fac cu ochiul olandezilor…
Acest Cristian Paun este angajat la GEA Strategy&Consulting, firma la care este actionar Dragoş Pâslaru (USR). Acum se intelege totul.