De când cu incidentul de la Calais, ce măsuri s-au luat? Nu s-a schimbat nimic! Trebuie să știi când și cum să faci pauză, e tot o zonă de foc.
Viața muncitorească a unui șofer de tir nu înseamnă doar transport de bunuri dintr-o locație în alta, înseamnă și o multitudine de pericole, incertitudini și abuzuri. Despre aceste lucruri a vorbit Andrei Popescu (din motive de confidențialitate numele este fictiv), un șofer de tir român care a emigrat acum mulți ani în Italia împreună cu soția sa (în prezent având trei copii).
Autor: Miruna Constantina Țuțuianu
Livrarea angajamentelor Comisiei Europene în cadrul Pachetului de Mobilitate I întârzie să apară, instituțiile europene având o reacție mult întârziată. Spre exemplu, Parlamentul European s-a angajat să asculte opinia șoferilor români în luna iulie a acestui an în urma asasinării șoferului român în luna mai într-o parcare din zona franceză Calais. S-a schimbat ceva? Din păcate, nu.
Andrei ne spune că „în Italia, de exemplu, după ora 16.00-17.00 nu mai găsești loc de parcare pe autostradă și trebuie să improvizezi, să vezi unde parchezi. Dacă ieși, nu e o zonă sigură și nu cunoști, e de văzut unde te oprești și cum dormi. Încă mai sunt pericole cu terorismul în zona napolitană. Mai sunt unele locuri unde te urmăresc când oprești în parcare, te lasă 2-3 ore și după îți găuresc rezervorul și îți fură motorina. Niciodată nu sunt doar 2-3, e periculos să te dai jos. Dacă ai marfă care valorează mult e bine că te oprești unde sunt camere video, dar dacă trebuie să te oprești în buzunare de SOS [parcări cu telefon SOS], nu ai ce să faci. Și colegii din parcări se mai fură unul pe altul.”
Pandemia pune o presiune în plus asupra șoferilor
„Acum de când este pandemia sunt locuri unde nici nu te lasă să intri, să supraveghezi încărcarea/descărcarea. Contează ce spun ei, dacă au primit marfa întreagă sau nu. Dacă tu ai încărcat într-un loc unde nu te lasă să supraveghezi și pe documentele de încărcare pe care le primești (unde șoferul are o rubrică în care trebuie să noteze dacă toată marfa e întreagă) tu semnezi fără să fi văzut de fapt, când te duci la descărcat și găsesc defecte la marfă, cum demonstrezi că a fost încărcat defect sau că s-a rupt ceva pe traseu?”
De foarte multe ori, șoferii se confruntă cu întârzieri la preluarea sau livrarea încărcăturii, fiind blamați de patroni sau de companiile partenere. Necesitatea de a recupera, stresul și oboseala acumulată de aceștia pot să îi pună în situații periculoase la volan. Dar care este cauza?
Suntem tratați ca sclavii. Sunt locuri unde trebuie să te înscrii înainte, te duci la poartă și anunți cine ești și că trebuie să încarci/descarci, iei bon de ordine, lași un număr de telefon și aștepți până când te sună. Tu trebuie să stai exact ca în armată, când sună trebuie să te duci. Nu poți să te duci să mănânci că dacă întârzii mai mult cheamă pe altul în locul tău. Uneori poate dura chiar și o zi.
Asigurare de viață și condiții sanitare pentru șoferii profesioniști: Sună chiar atât de provocator?
Așadar, ce își doresc acești șoferi? Conform lui Andrei, ,,pentru oferirea siguranței și a unor condiții minime de igienă ar trebui să fie făcute mai multe parcări moderne cu pază, cu dușuri”. Pe lângă acestea, „siguranța ca te întorci acasă e cel mai mare beneficiu, plus o asigurare de viață că cineva va avea grijă de familia ta în cazul în care nu mai ajungi. La câte vezi pe traseu la asta te gândești.”
Având în vedere pericolele multiple la care se supun șoferii, precum și rolul lor critic în transportul de bunuri și mărfuri, ideea de a le oferi o asigurare de viață reprezintă o cerință potrivită și de înțeles, chiar dacă poate suna într-un mod revoluționar pentru clasa politică. Însă ar fi o idee fezabilă în ochiul politicilor publice? Chiar ar fi susținută politic și ulterior implementată? De unde s-ar folosi aceste fonduri? Ce fel de beneficii ar putea oferi o astfel de asigurare? Cu siguranță acest subiect ar declanșa o dezbatere puternică.
Uniunea Europeană are nevoie de șoferii noștri!
Conform Eurostat, în 2019 România avea unul dintre cele mai semnificative procente de lucrători în transporturi comparativ cu forța de muncă totală ocupată, fiind pe locul trei (8%), după Bulgaria (10%) și Lituania (9%). Din perspectivă europeană, România reprezintă o sursă importantă de forță de muncă ieftină și specializată în transportul rutier de mărfuri. Dacă ne gândim la calitatea precară a infrastructurii românești, șoferii noștri de tir adună deja o complexă experiență de condus după doar câteva luni petrecute pe șoselele din România. Deci avem una dintre cele mai mari proporții de șoferi de tir din mediul transportator european și nu suntem în stare să susținem dezvoltarea lor competitivă pe piața europeană.
Mai mult decât atât, dacă analizăm datele BNR, transportul internațional aduce un excedent constant României (cu o variație care fluctuează în funcție de contextul pandemiei), fiind un motiv în plus să dezvoltăm acest sector într-un mod sustenabil. Cea mai recentă detaliere BNR din iulie 2021 ne arată că serviciile de transport au produs un excedent de 2 012 milioane euro în perioada ianuarie-iunie 2021 față de 1 896 milioane euro în aceeași perioadă din anul 2020, ceea ce arată o creștere de peste 6%.
De asemenea, reprezentanții asociațiilor patronale ale transportatorilor rutieri (FORT, ATM Bucovina, UNTRR, APULUM) insistă asupra avantajului pe care România îl deține, situându-se pe „locul 3 în clasamentul operațiunilor de transport rutier la nivelul UE, chiar dacă este a 8-a piață de transport rutier și a 15-a economie din UE”. Ale cui sunt meritele? Nu ale șoferilor noștri?!
Există o serie de țări europene, precum Germania, care sunt profund interesate de angajarea șoferilor (cu precădere din zona baltică și est-europeană), având aproximativ 60.000-80.000 de poziții libere. În Marea Britanie situația este și mai gravă, peste 100 000 de șoferi fiind necesari, după ce un număr considerabil de șoferi români și de alte naționalități au plecat de pe teritoriul britanic.
Unii șoferi români pleacă pentru o perioadă în străinătate, urmând să se întoarcă în țară. Andrei spune că „treaba cu Germania este că în ultimul timp sunt cam rasiști cu românii. Eu, dacă aș avea de ales m-aș duce în Anglia pentru că tot au nevoie de șoferi. Îi plătesc cu 3000-4000 de lire și tot nu găsesc șoferi din cauza BREXIT-ului.”
La momentul declarației, Marea Britanie încă nu anunțase că va acorda vize pe o perioadă de trei luni pentru 5 000 de şoferi europeni, însă chiar și așa, măsura poate fi destul de neatractivă pentru un șofer român care ar fi nevoit să se mute temporar pentru 3 luni în Marea Britanie. Care este problema? Măsura pare mai mult menită de a scoate Marea Britanie din criză decât de a oferi un mediu de lucru sustenabil pentru șoferii europeni.
Ce se întâmplă în țară? Un nou protest anunțat pe 17 noiembrie
În contextul protestul organizat în Piața Victoriei pe 29 septembrie, șoferii sunt nemulțumiți și de incapacitatea României de a le oferi drepturile cuvenite. Impozitarea diurnei și carantinarea șoferilor proveniți din zonele roșii sunt aspecte extrem de supărătoare pentru aceștia, mai ales în condițiile în care la nivel european aceste lucruri nu sunt făcute. Acum câteva zile, Augustin Hagiu, președintele FORT declara că: „Am rămas cu un gust amar după protestele de ieri. Premierul nu a venit la dialog, a trimis un consilier. Astea nu sunt probleme să se rezolve cu un consilier”.
Rămâne de văzut însă dacă politicienii vor livra promisiunile făcute de ministrul Finanţelor, Dan Vîlceanu, privind “corectarea demersurilor ANAF faţă de transportatori, prin Parlament”. Însă chiar și așa, rămân multe problematici nerezolvate (inclusiv consecințele crizei RCA, noile prevederi privind cabotajul, obligativitatea șoferilor de a staționa pe timpul pauzelor mari de odihnă în locuri special amenajate). O mare problemă a acestor prevederi a fost foarte clar explicată de Andrei, prin faptul că pe traseul produselor se pierde timp relevant independent de calitatea de șofer, prin timpii lungi de așteptare la încărcare/descărcare, ceea ce poate determina încălcarea limitelor de viteză și necesitatea de a înnopta în spații neamenajate.
Conform UNTRR, noul pachet legislativ european Fit-for-55 ar putea aduce noi creșteri ale costurilor serviciilor de transport, atât prin impozitarea combustibilului folosit – motorină/benzină -, cât și pe cea a emisiilor produse efectiv din activitatea de transport. Însă asupra tuturor acestor subiecte de interes vor insista cu siguranță reprezentanții asociațiilor patronale ale transportatorilor rutieri într-o nouă manifestație anunțată pe 17 noiembrie 2021.
Marea problemă este că riscăm să declanșăm o criză sistemică
Cazul Marii Britanii este mai mult decât grăitor, confruntându-se lipsa șoferilor transportatori determinând o penurie a combustibilului și produselor din supermarketuri. Andrei ne spune că „asta o să se întâmple și în perioada următoare în Italia dacă se țin toți șoferii de cuvânt, eu unul întotdeauna sunt pregătit pentru 2 săptămâni, îmi iau mâncare, îmi pun motorină. Greva ar trebui să țină o săptămână și toți șoferii să meargă cu 30km/h. Poliția nu poate să te amendeze dacă mergi cu 30km/h.”
Un lucru și mai alarmant este susținut de președintele FORT, Augustin Hagiu, conform căruia „România nu e departe de criza șoferilor din Anglia” dacă autoritățile române nu vor ține cont de cererile asociațiilor patronale, cu precădere asupra asigurării unui sistem just și unitar de neimpozitare a diurnelor șoferilor români care operează atât curse interne, cât și internaționale.
Șoferii români își doresc respect, condiții umane de muncă și aprecierea efortului constant psihic și emoțional pe care îl fac pentru a ne aduce unde dorim, produsele pe care le dorim, când le dorim. Cum ar fi viața cu mai puțini șoferi de tir? Astăzi Marea Britanie, mâine poate Italia, Germania sau chiar România. Cât timp vor mai ignora politicile publice aceste aspecte?
(Articol publicat în Financial Intelligence, partener PressHUB în cadrul proiectului „Hub for Business Journalism”)
Miruna Constantina Țuțuianu a fost selectată pentru pentru a participa la „Hub for Business Journalism”, un proiect marca Freedom House care îşi propune să aducă un suflu nou în jurnalismul economic și de business din România. Pentru a citi mai multe astfel de articole, puteți accesa secțiunea dedicată proiectului din cadrul publicației Presshub.
Miruna Constantina Țuțuianu a fost analist economic în cadrul Ambasadei Emiratelor Arabe Unite în România. Este interesată de interacțiunile dintre mediul de afaceri și alte domenii cum ar fi cel politic și cel social. În momentul de față, Miruna este doctorandă în cadrul SNSPA.
