luni, 18 octombrie 2021
spot_img
AcasăNewsletterEXCLUSIV! Cât costă o linie de cod? O poveste cu avioane, programatori...

EXCLUSIV! Cât costă o linie de cod? O poveste cu avioane, programatori și corupți

346 de oameni morți. 20 de miliarde de dolari pierduți. 45 miliarde de dolari în avioane noi ținute la sol. Și totul doar pentru câteva linii de cod. Și o mică mână de corupți, firește…

În Decembrie 2010, europeanul Airbus anunță cu mândrie dezvoltarea unei noi familii a calului de munca Airbus, A320neo (New Engine Option). Panicat, peste ocean, CEO-ul Boeing, W.James McNerney, descoperă că inginerii săi de top dormiseră pe schițele unui nou Boeing 737. Indecizia, lipsa de efectivitate costă… Ultima familie de 737, 737NG (New Generation), era în producție deja de mai mult de 10 ani, și schimbarea, nevoia de îmbunatățire devenise evidentă în jurul anului 2006. Experții Boeing au tras de timp și se gândeau mai degrabă la dezvoltarea unui nou avion decât să îmbunătățească menialul 737, poate cel mai bine vândut și mai reliabil model de avion comercial al tuturor timpurilor.

În primăvara lui 2011, unul dintre cei mai mari clienți Boeing, compania American Airlines, anunță că vor comanda 260 de avioane de peste ocean, de la competitorul Airbus, avioane din familia noua A320, cu opțiunea de a comanda încă 365 de bucăți. Lovit grav, la Boeing, McNerey țipă la ingineri. Întregul grup de executivi simte că se cutremură camera cu ei, ca un Cessna în furtună, și că în curând își pot pierde joburile calde și foarte bine compensate. Miraculos, în doar o lună de zile, Boeing anunță o noua familie 737Max: Max7, Max8 și Max9.

Boeing renunță să mai construiască un nou avion. Ia calul de muncă și îl îngrașă suficient că să zică că a făcut ceva. Mențin aeronava îndeajuns de similară cu predecesoarea, astfel încât aceeași piloți și ingineri la sol să poată lucra și pe modelele noi, cu puțin training suplimentar, și să nu fie nevoie de recertificare. Propriu-zis, piloții trebuiau să facă un curs simplu, pe tabletă, și nu aveau nevoie să se antreneze în simulatoare, cum ar fi trebuit pentru un avion nou. Cum cadrul avionului era același, doar cu motoare noi, Boeing putea certifica avionul rapid, nu mai trebuia să aștepte ani, că în cazul unui proiect nou.

Când îi iei repede pe ingineri, la ce te aștepți… Au aruncat pe avion motoare mai puternice. Motoarele erau puse și mai în față și mai sus pe aripă decât la modelul anterior. Așa că avionul a început să zboare diferit – în unele situații nasul avionului se ridica, ca de exemplu la viteze mici, sau când avionul se afla într-un unghi mai ascuțit, când avionul este pilotat manual. Ca să compenseze, programatorii au trecut repede la lucru și au codat un soft nou, numit MCAS (maneuvering control augmentation system), care se activa automat să stabilizeze botul avionului, făcând zborul la fel ca la orice alt 737. Nici macar nu au trecut informații despre acest soft în manualul piloților, gândindu-se că softul o să lucreze singur, pe fundal. MCAS era programat să se activeze doar când avionul era pilotat manual, zburând relativ încet, și nasul avionului se ridica sau ajungea la un unghi mai ascuțit, astfel încât să pună avionul la risc. Foarte important, MCAS era programat să răspundă la un singur senzor care indica unghiul de zbor – dacă unul din cei doi senzori de unghi era defect, MCAS tot se putea activa.

Patru ani a mai durat până când primul 737 Max 8 „Spirit of Renton” a ieșit de pe linia de producție și a intrat în anul de test și strângere de date, terminat în primăvara 2017 cu primirea certificării FAA (Administrația Federala a Aviației). Peste doar un an, 737 Max zburase deja peste 42 000 de zboruri, transportând peste 6,5 milioane de pasageri.

Pe 29 Octombrie, 2018, zborul Lion Air 610 decolează din Jakarta. Avionul avusese mici probleme, indicând viteza și altitudinea greșit în zilele precedente, dar a fost ținut în lucru. Imediat după decolare, piloții primesc avertismente că ceva nu e în regula, că motorul stagna. Piloții nu putea să spună nici viteza nici altitudinea și părea și că nasul avionului se întorcea singur în jos. Vă aduceți aminte de MCAS, care nu era nici măcar trecut în manualul pilotului? 189 de oameni mureau în acea zi fatidică, după prăbușirea avionului în marea Java. După doar doua zile, Ministerul Indonezian al Transportului face o inspecție de urgență la toate 737 Max 8 din țară, și… sunt declarate corespunzătoare pentru zbor. Experții de la Boeing se prind rapid că MCAS e de vina, dar nu spun direct asta, bâiguie ceva despre trainingul inadecvat al piloților… Companiile aeriene din toată lumea continua să zboare cu Boeing Max, și Boeing continua să producă și să livreze noul avion.

După câteva luni, pe 10 Martie 2019, din Addis Ababa, pleacă zborul 302 cu Ethiopian Airlines. În câteva minute, MCAS se activează îndreptând nasul avionului spre pământ. Piloții îndreaptă avionul, dar MCAS se activează iar. Speriați, piloții dezactivează sistemul de ajustare automata conform protocolului, dar nu întorc manual roata care să schimbe ajustarea, în parte pentru că motoarele erau încă la turație maximă de la decolare. După 6 minute, avionul se zdrobește de sol la o viteza de peste 1100km/h. A reieșit mai târziu că deși era un sistem electronic care să miște singur roata de ajustare, el fusese dezactivat de același buton care dezactiva MCAS.

Deci? Ce s-a întâmplat? Softul MCAS nu a fost programat cum trebuie – toată drama s-a întâmplat cel mai probabil prin omisiunea câtorva linii de cod… MCAS a fost clasificat ca nefiind un program de risc, aceasta clasificare permițând că un singur senzor să controleze activarea programului. În cazul unei erori, MCAS ajusta linia de zbor, piloții ajustau înapoi, MCAS ajusta, piloții ajustau înapoi… în Jakarta, piloții au ajustat de 24 de ori până au pierdut în fata programului MCAS și avionul s-a prăbușit.

Dar realitatea e că nu inginerii programatori au fost de vina. Mai degrabă o formă de corupție mai subtilă, o cultură a disimulării. Boeing a ascuns informații cruciale fața de FAA, clienții companiilor aeriene și piloții de pe 737 Max, inclusiv existența MCAS. Mecanismele de supervizare și autorizare trebuiau să prevină acest lucru – dar reprezentanții Boeing erau autorizați și ca reprezentanți FAA și au putut valida sistemele în numele FAA. Deci cum ar veni … parțial Boeing s-a autorizat singur… Să nu mai vorbim de situația în care managementul FAA a respins sesizări făcute de… alti experți FAA care au găsit probleme în sistemele de siguranță Boeing. „Avionul a fost construit de clowni, care au fost supervizați de maimuțe” scria un angajat Boeing într-un email…

Poate merită adăugat că W.James McNerney s-a retras de la Boeing în 2015, primind o compensație în acel an de 38 milioane de dolari. El a fost urmat la cârma Boeing de Dennis A. Muilenburg, concediat în 2019 cu o compensație de peste 60 milioane de dolari, și urmat la conducere în prezent de David L.Calhoun. Prețul acțiunilor Boeing a urcat de la 144 de dolari în 2015, la un maxim de 440 de dolari in 2019, fară să reflecte deloc vina pierderii tragice a celor 346 de vieți. Abia dupa Noiembrie 2019, prețul acțiunilor Boeing a căzut pas cu pas înapoi la valorile anului 2015, dar asta s-a întâmplat mai degrabă datorita CV-19. După verificări la sânge și audierea Boeing în Senatul American, unde CEO-ului i s-a cerut demisia, 727 Max a fost reautorizat să zboare în Noiembrie 2020…

Sorin Rizeanu
Doctor în Finanțe Internaționale la Universitatea din Carolina de Sud, profesor la Universitatea din Victoria, Columbia Britanică, cu articole știintifice publicate în jurnale prestigioase de finanțe și contabilitate, investitor activ pe bursa americană și canadiană, consultant și antreprenor, Sorin scrie pentru PressHub pe teme de finanțe, economie, dezvoltare sustenabilă.
ARTICOLE SIMILARE

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

DIN ACEEAȘI CATEGORIE

- Publicitate -spot_img

ULTIMELE ARTICOLE