Prețurile au crescut atât de mult, încât nimeni nu se angajează să construiască metroul clujean la prețul de anul trecut. Primăria Cluj-Napoca a anunțat că actualizează indicatorii tehnico-economici, apoi va reporni licitația.
Rămâne însă întrebarea de unde va scoate instituția peste două miliarde de euro pentru ca proiectul să devină realitate și dacă nu cumva Primăria vrea să renunțe la proiect. Pentru răspuns am discutat cu Béla Gergely Rácz, economist și consilier local.
Firma care elaborează studiul de fezabilitate a metroului clujean a calculat anul trecut, în august, costul construirii metroului din Florești până în capătul nord-estic, respectiv sud-estic al Clujului. Cei 21 km de metrou s-ar construi în 8 ani, cu peste zece miliarde de lei, adică peste două miliarde de euro.
În toamna anului 2021 s-a decis că proiectul metroului poate fi făcut cu bani din fondul Planului Național de Redresare și Reziliență (PNRR) acordat de Uniunea Europeană statelor membre.
(Acesta a fost motivul pentru care metroul costisitor a depășit proiectul trenului metropolitan de interes local mai ieftin.) Fondul ajută statele membre să depășească criza economică survenită în urma pandemiei și să se pregătească pentru a putea gestiona în mod mai flexibil eventualele crize ulterioare nu doar de ordin economic.
Din acest fond, se vor putea cheltui 300 de milioane de euro pentru metroul clujean. Această sumă va acoperi cheltuielile de construcție ale metroului în primii doi ani, conform studiului de fezabilitate. Studiul recomandă construirea, în primă fază, a tronsonului de 14,7 km din Cluj-Napoca. Costul acestuia a fost estimat anul trecut, în august la suma de 1,3 miliarde de euro, adică 6,6 miliarde lei.
În primăvara acestui an Primăria Cluj-Napoca și Primăria Florești au lansat licitația publică pentru construirea metroului cu această sumă. Termenul de depunere a ofertelor din partea companiilor a trebuit amânat de trei ori din cauza lipsei ofertanților.
În ziua în care a expirat și al treilea termen, Emil Boc a anunțat că Primăria a suspendat licitația pentru metrou, deoarece trei potențiale companii executante i-au comunicat în scris că realizarea acestuia ar fi imposibilă la acest preț.
Primăria și Ministerul Transporturilor au căzut de acord să modifice indicatorii tehnico-economici ai proiectului metroului, adică să recalculeze costul de construcție și să publice din nou anunțul de licitație la un preț mai mare.
De ce e nevoie de un an întreg pentru a începe recalcularea cheltuielilor de construcție a metroului? De ce a publicat Primăria anunțul pentru această lucrare de valoare atât de ridicată într-un singur proiect dacă a primit promisiune doar pentru o mică parte din sumă?
Cum se rentabilizează o asemenea investiție uriașă dacă orașul va trebui să cheltuiască anual 13 milioane de euro și ulterior, după ce prima garnitură va fi pusă pe șine? Ar putea avea dreptate cei care afirmă că Boc, prin această suspendare, ar intenționa să renunțe la proiectul metroului care devine tot mai costisitor pe zi ce trece?
I-am adresat aceste întrebări lui dr. Béla Gergely Rácz care are o viziune de ansamblu asupra birocrației și a proceselor economice. Béla Rácz este unul din tinerii consilieri locali din Cluj din partea UDMR, fiind totodată lector universitar.
Predă management, finanțe comunitare și buget de stat la linia maghiară a Facultății de Științe Economice și Gestiunea Afacerilor din cadrul Universității Babeș-Bolyai.
PressHUB: Consiliul Local Cluj-Napoca a votat la 22 noiembrie anul trecut studiul de fezabilitate al metroului. Acesta este un document de circa 700 de pagini: ați avut timp suficient să îl parcurgeți măcar înainte de a-l vota?
Béla Gergely Rácz: În cadrul unei ședințe a consiliului local avem, în medie, de regulă, 60 de puncte pe ordinea de zi și fiecare punct are o documentație foarte stufoasă atașată. Suntem 4 consilieri locali din partea UDMR și ne împărțim între noi proiectele, fiecare studiind temele la care se pricepe sau se pricepe cât de cât.
Înainte ca aceste hotărâri locale să fie înaintate comisiilor politice, discuțiile de specialitate, pe fond, au loc în comisiile de specialitate cum ar fi, de exemplu, tema fezabilității tehnice. Comisiile politice primesc drafturile de hotărâri dezbătute și aprobate, în prealabil, de comisiile de specialitate, dar evident există dezbateri și în comisiile politice.
Eu sunt membru în comisia pentru buget. E evident că proiectul metroului are implicații bugetare consistente, reprezentând un proiect care va implica cheltuieli semnificative pentru bugetul local cel puțin în următorii douăzeci de ani.
Operarea va costa enorm la rândul ei, finanțarea acestuia necesitând o sumă considerabilă. Eu nu particip la această dezbatere.
Evident că nu putem să parcurgem cuvânt cu cuvânt documentația de 700 de pagini de la un capăt la altul. Însă am studiat temeinic principalii indicatori și principalele direcții de realizare a proiectului și le-am discutat atât în comisie, cât și în grupul nostru politic.
Au existat foarte multe discuții atât în comisiile de specialitate, cât și în comisiile politice și în ședințele de consiliu, având loc și dezbateri publice vehemente în legătură cu acesta, însă proiectul metroului a fost votat cu majoritate mare în consiliul local.
Nu a fost votat doar de UDMR și de grupul PNL, ci și de opoziție. Firma care a elaborat studiul a reușit să elaboreze o ofertă adecvată și au existat argumente în favoarea metroului care au fost votate nu doar de coaliția care conduce orașul, ci și de opoziție.
Metroul va reprezenta, evident, o cheltuială enormă: studiul de fezabilitate a prevăzut cheltuielile primei faze la suma de 1,3 miliarde de euro, sumă care a fost indicată în anunțul de licitație. Bugetul anual al orașul reprezintă în mare aproximativ 400 milioane de euro. Evident că orașul nu-l va construi doar din fonduri proprii, ci și din fondul de redresare (PNRR) și ulterior și din alte surse europene și naționale.
Am primit un răspuns satisfăcător conform căruia va exista și finanțare ulterioară pentru metrou pentru ca măcar prima fază a metroului să fie funcțională, după care se va construi și următoarea fază.
Din câte știu, din PNRR se alocă suma de 300 milioane de euro pentru metroul clujean. Această sumă acoperă cheltuielile primilor doi ani, ceea ce este suficient, în mare, doar pentru proiectul tehnic.
Așa e. Aici s-a ajuns la un impas, despre asta este vorba în dezbateri. Este absolut evident că aceasta nu este doar o problemă a Clujului, ci o problemă globală: criza Covid și războiul care a urmat au crescut considerabil prețul diferitelor materii prime. Aceasta reprezintă o problemă și în cazul multor alte proiecte locale. Se întâmplă fie că se anunță câte o licitație pentru fiecare investiție mai mare și nu depune oferte nici un executant, fie trebuie să fie recalculat bugetul pentru a putea continua proiectele.
Este o povară imensă pentru primărie faptul că cheltuielile câte unui proiect de dezvoltare sau de infrastructură nu se încadrează în bugetul planificat și se scumpesc cu câte 20% sau chiar mai mult.
De fapt, Primăria se confruntă cu faptul că nu poate să deruleze un anumit proiect la prețul care figurează în studiul de fezabilitate.
Primăria a primit scrisori oficiale de la două consorții foarte serioase, susținând că această achiziție publică nu poate fi realizată în această formă. Din păcate, nu vă pot da nume, deoarece numele companiilor care le-au trimis e deocamdată confidențial, deoarece acestea nu pot să știe nici una despre cealaltă că au depus oferte pentru construirea metroului.
Boc a amintit trei. Am putea spune că a treia firmă e mai puțin serioasă?
Da, să spunem așa. Două dintre companii au construit metrouri și alte clădiri pe mai multe continente, deci sunt foarte fiabile din punct de vedere profesional. Scrisorile din partea acestora sunt documente pe care ne putem baza cu adevărat.
Primăria este supusă unei presiuni enorme, deoarece nu a existat nicio investiție atât de mare de la schimbarea de regim încoace. Primăria și consiliul local au două posibilități. Una este să anuleze licitația și să reîncepem întreaga procedură.
Aceasta ar fi reprezentat o întârziere de cel puțin șase luni, deoarece legea spune că achiziția publică poate fi republicată pentru același proiect doar după șase luni. Aceasta e o întârziere foarte mare tocmai din cauza obligațiilor financiare, fiind oricum în întârziere cu acest proiect.
A doua posibilitate a fost, practic, că vom suspenda această licitație și o vom modifica. Aceasta e o opțiune mai bună, decât anularea, deoarece detaliile financiare pot fi recalculate în mai puțin de șase luni, iar licitație poate fi anunțată din nou. Deci, nu am anulat licitația, ci am suspendat-o până când valorile-cheie nu vor fi recalculate la prețul de acum.
Cu toate că în prezent nu am fost la consiliu să văd ce fel de activități au loc acolo, știu că prioritatea direcțiilor este să recalculeze aceste valori-cheie pentru a putea republica licitația în termen de șase luni. Și astfel, se va încadra în termenul dat de PNRR, iar proiectul va putea continua.
Următoarele mele întrebări se referă la detaliile pe care le-ați amintit generic până acum. Ați participat la dezbaterea pe bugetul metroului, iar în studiul de fezabilitate se arată că această investiție nu va fi rentabilă din punct de vedere economic. Orașul va trebui să finanțeze anual și funcționarea acestuia cu o sumă destul de mare, cu circa 13 milioane de euro anual dacă bine știu.
Da. Evident, această sumă se poate schimba după ce metroul va porni, însă din dezbaterile pe buget a reieșit că aceasta este o estimare reală a cheltuielilor. Este o chestiune interesantă din punct de vedere economic, iar opozanții metroului argumentează în diverse dezbateri că acest proiect nu este profitabil tocmai din acest motiv. Este foarte important de menționat faptul că scopul principal al serviciilor publice nu este să genereze profit pentru oraș.
Rentabilitatea este importantă, dar aceasta nu se calculează doar în bani. În analizele de cost-beneficiu figurează și factorii greu exprimabili în bani: timpul care se economisește prin călătoria cu metroul, îmbunătățirea calității aerului și efectul său asupra sănătății locuitorilor sau reducerea numărului de accidente rutiere. Aceste beneficii contribuie toate la rentabilizarea proiectului.
Se poate exprima mai greu în bani faptul că oamenii nu vor petrece trei ore zilnic în trafic să vină din Florești la Cluj și apoi să se întoarcă acasă. Practic, s-a calculat despre câți oameni este vorba și ce beneficii au aceștia dacă economicesc trei ore pe zi în trafic.
Metroul este un proiect extrem de util din punct de vedere social. Iar rentabilitatea diferitelor servicii publice trebuie calculată astfel, nu doar ca un investitor privat care calculează dacă ceva e rentabil din punct de vedere financiar.
Construcția autostrăzii e similară cu proiectul metroului; aceasta nu se amortizează din punct de vedere strict contabil niciodată.
Întreb pentru că mai mulți lideri de opinie locali susțin că Emil Boc se folosește de suspendarea licitației pentru a renunța complet la proiectul metroului. Crezi că este o presupunere nefondată?
Cred că e prea puțin probabil. Nu știu ce gândește primarul și o spun din nou că, în calitate de consilier local, avem cam tot atâtea informații câte se regăsesc și pe site-ul Primăriei. Desigur ne consultăm cu domnia sa, dar nouă și în spatele ușilor închise ne-a prezentat aceleași date și are aceeași convingere cu privire la metrou pe care o verbalizează și către public.
Nu cred că s-ar folosi de suspendarea licitației pentru a renunța complet la proiect. Pentru domnia sa, acest proiect este extrem de important și din punct de vedere politic și ar pierde și capital politic enorm dacă acesta s-ar contramanda. Nu cred că domnia sa ar avea orice fel de interes politic să renunțe la proiect, deoarece o renunțare la cel mai mare proiect ar însemna totodată un eșec politic ceea ce niciun politician nu-și permite.
Urmăriți PressHUB și pe Google News!
