Într-o regiune a țării lipsită de trenuri rapide și cu o infrastructură rutieră deficitară, modernizarea Aeroportului Internațional Iași rămâne cel mai de succes proiect din regiune, fiind un exemplu de bună practică menționat inclusiv în prezentările Autorității de Management în Transporturi și ale Autorității de Audit de la Curtea de Conturi. O bilă albă în plus este faptul că proiectul s-a finalizat înainte de termenul fixat și cu o diminuare a valorii față de cea câștigată la Comisia Europeană.
O poveste de succes în privința infrastructurii din Moldova, poate singura, este cea a Aeroportului din Iași, ce deservește întreaga zonă. Noua pistă de 2.400 de metri a fost gata într-un an, cea veche, de numai 1.800 de metri, fiind utilizabilă doar pentru aeronave mici, care nu mai făceau față traficului din Iași și Moldova, tot mai mare de la o lună la alta. Iar dacă este nevoie, pista actuală poate fi prelungită în ambele capete, până la 3.000 de metri. Sumele investite inițial de Consiliul Județean Iași au fost recuperate ulterior printr-un proiect de finanțare cu bani europeni, totul fiind apoi reinvestit.
Totul a început la sfârșitul lunii ianuarie 2006, când pe Aeroport operau doar curse TAROM spre București. Abia în aprilie, același an, au venit austriecii cu zborul zilnic spre Viena și, trei ani mai târziu, ungurii de la Malev, cu o cursă spre Budapesta. Pe 28 ianuarie 2006, președintele de atunci al Consiliului Județean a prezentat primul proiect de anvergură pentru modernizarea aerogării: pistă de 2.800 de metri, spații de garare, hangare cu o suprafață totală de două hectare pentru verificarea și repararea aeronavelor, rezervoare de combustibil, garduri cu senzori, aparatură de navigație de ultimul răcnet, terminal cargo cu o capacitate de prelucrare de 25 tone de marfă pe zi și cu spații de parcare de 9.000 mp numai pentru autotrenuri. Total: 200 de milioane de euro, din care doar un sfert contribuție de la bugetul statului.
Planul cel mare
Lucrurile au început să se miște cu mare greutate în mandatul următorului șef al Consiliului Județean Iași, când peste tot se vedea stagnare. Ceea ce nu se vedea însă erau economiile făcute în conturile administrației – aproximativ 10 milioane de euro anual. De fapt, fondul de rezervă solicitat în fiecare an a rămas mereu neatins. Mandatul 2008-2012 a fost și cel care a pregătit terenul pe care urma să fie construită noua pistă. Pregătire, în sensul propriu: au fost făcute exproprierile necesare și a început goana după nelipsitele avize și aprobări. În 2012 a fost inaugurat și terminalul T2, cu o suprafață de 1.200 mp.
Cu un an mai repede
Anul 2012 a adus o nouă schimbare în administrația județeană. În august 2013 au început lucrările la noua pistă, în lungime de 2.400 de metri, dată în folosință un an mai târziu. Conform programării inițiale, termenul de finalizare era de 25 de luni, cu tot cu proiectare. Asocierea Max Boegl România, SC Vega ’93 SRL și SC UTI Grup SA a aplicat o tehnologie nouă pentru stratul de uzură al pistei, care a devenit astfel mai flexibilă. Cu o portanță triplă față de cea veche, pista permite aterizarea celor mai multe tipuri de aeronave. „În principiu, ar putea ateriza și un A380, dar nu ar putea fi operat. Este un avion «cu etaj», care necesită scări speciale și instalații dedicate“, declara la acea vreme Marius Bodea, directorul general al Aeroportului.
Doar TVA-ul nu s-a recuperat. Încă
Inaugurată în timp record, investiția de 56,7 milioane de euro (255 milioane de lei) a fost declarată rapid eligibilă pentru cofinanțare europeană de către Autoritatea de Management a Programului Operațional Sectorial-Transport (AM POS-T), obținând acordul Bruxelles-ului în timp record. Practic, la începutul iernii 2013/2014 a fost depusă aplicația, iar acceptul Comisiei Europene a venit la sfârșitul aceleiași ierni: cofinanțarea a fost de 174,1 milioane de lei. La această sumă s-a adăugat contribuția de la bugetul de stat, 26,6 milioane de lei, diferența de 54 de milioane fiind suportată inițial de la bugetul local, ulterior recuperată tot prin fonduri europene până la limita celor 2% obligatorii, respectiv 1 million de euro. „Singurii bani care nu s-au recuperat încă sunt cei din TVA, dar asta e o problemă locală care ține de ANAF”, ne-a spus Alexandru Anghel, coordonatorul lucrărilor, director operațional și ulterior director general al Aeroportului până la sfârșitul anului trecut.
În 2015, au fost realizate ultimele două etape din pachetul de modernizare: noua platformă care permite staționarea a 11 aeronave în același timp și un al treilea terminal pentru pasageri, cu două porți de îmbarcare. Aeroportul a intrat rapid pe profit, astfel că, numai în 2016 și 2017, CJ și-a scos îndoit milionul de euro băgat în proiect.
Secretul derulării rapide a proiectului
Rapiditatea cu care s-a realizat proiectul, în contrast izbitor cu ce a fost până în 2013 și cu perioada care a urmat după 2015, are și o explicație: o echipă care a ținut în frâu șantierul, iar mai apoi aerogara. După plecarea fostului manager al regiei, la sfârșitul lui 2016, au început să apară postări cu nemulțumiri pe rețelele de socializare, legate în special de carențele în materie de curățenie în terminalele Aeroportului.
„Proiectul a mers șnur pentru că a fost pornit numai după ce am pus cap la cap toți factorii decizionali: ROMATSA, Autoritatea Aeronautică Civilă, piloți, proiectantul, constructorul desemnat. Proiectele mari ridică multe riscuri dacă nu sunt abordate așa. Cred că toate proiectele din România ar reuși dacă ar exista implicare și seriozitate. O bună colaborare între factorul politic și cel executiv a făcut ca, în acea perioadă (2013-2015 – n.red.) să nu existe nicio sincopă. Atunci, nimeni de la Consiliul Județean (autoritatea tutelară a regiei – n.red.) nu și-a permis să-și bage nasul în șantierul de la Aeroport și atunci specialiștii au putut să-și facă treaba”, ne-a explicat managerul din acea vreme al aerogării.
El a amintit și de marketingul performant care a însoțit lucrările de modernizare, precum și o scurtă perioadă după finalizare.
Pistă de 3.000 de metri? Doar 2.700 pentru cargo
Probabil că singurul reproș care poate fi adus proiectului este de ce noua pistă nu este mai lungă și măsoară doar 2.400 de metri.
„Dar terenul este pregătit pentru 3.000 de metri – respectiv stratul de fundare. Lucrările au fost gândite în așa fel încât pista să poată să fie extinsă oricând. Astăzi, cine vrea să facă 300 de metri pe un capăt și 300 pe celălalt, pentru că așa a fost gândită, o face fluierând. Îi ia maximum o lună”, a precizat Marius Bodea, opinând că „n-ar fi nevoie de 3.000 de metri, dar 2.700 pentru cargo ar fi necesari”.
El a dat exemplul Aeroportului „Avram Iancu” (Cluj-Napoca, al doilea ca volum de trafic din țară, după București), unde pista are 2.100 de metri – urmând să fie extinsă în scurtă vreme la 3.000. Pe de altă parte, Alexandru Anghel susține că nici nu este nevoie de mai mult de 2.400 de metri. „300 de metri doar ar prelungi zona de start”, a explicat fostul manager – care este licențiat în inginerie aerospațială și managementul afacerilor. Pe de altă parte, construcția de aeronave evoluează în sensul scăderii greutății aparatelor. Ori, lungimea unei piste se raportează la greutatea avionului, ne-a explicat Anghel.
Celelalte două aeroporturi din regiune, proaspăt modernizate, au piste tot de 2.400 de metri – mai exact 2.460. Bacău tocmai a obținut primăvara aceasta rambursarea costurilor modernizării, o sumă echivalentă celei cheltuită la Iași, 57 de milioane de euro. Sucevenii au fost ceva mai rapizi, finalizând proiectul de modernizare în 2015. În cazul Aeroportului „Ștefan cel Mare” din Suceava, costurile s-au ridicat la 132 de milioane de lei, majoritatea banilor venind de la Uniunea Europeană.
Premierea pasagerului cu numărul 1.000.000
Acest articol a fost publicat pe PressHub.ro și Ziarul de Iași în cadrul proiectului “Cohesion Policy: Better Understanding, Reporting, Dissemination”, cofinanțat de UE prin DG Regio. Informațiile prezentate nu reprezintă poziția oficială a UE. Întreaga răspundere asupra corectitudinii și coerenței informațiilor prezentate revine autorului.
Radu Meșniță are o experiență de peste 25 de ani în presa scrisă. A debutat în 1992 la „Opinia studențească” și „Monitorul” (Iași).
După „ucenicia” din teren, a coordonat paginile ziarului şi edițiile locale din Bacău, Brăila și Vaslui ale rețelei „Monitorul”. Acum este reporter al „Ziarului de Iași” pe domeniul administrației locale.
Agenția Națională de Cadastru și Publicitate Imobiliară (ANCPI) a organizat, vineri, 25 noiembrie, prima din cele 28 de întâlniri de lucru desfășurate online, în cadrul proiectului „Creșterea gradului de acoperire și incluziune a sistemului de înregistrare a proprietăților în zonele rurale din România”, cod SMIS 120063. Finanțarea este asigurată din fonduri europene, prin Programul Operațional Regional (POR) 2014 – 2020.
