Canalul Sulina intră în cel mai amplu program de modernizare, vital pentru schimburile comerciale ale porturilor din Galați, Brăila și Tulcea, demarat de Administrația Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ). Șansa regiunii a fost un proiect în valoare de peste 80,4 milioane de euro, depus spre finanțare europeană prin Programul Operațional Infrastructură Mare (POIM) 2014-2020. Scopul investițiilor: recalibrarea apărărilor de maluri de pe principalul braț al Dunării Maritime, pentru creșterea siguranței navigației, dar și protejarea ariilor naturale din Delta Dunării. Pe lângă aceste beneficii, grație lucrărilor din cadrul proiectului „Apărări de maluri pe Canalul Sulina – Etapa finală”, localitățile din zonă vor fi mai bine protejate de inundații și vor beneficia de o mai bună conectivitate prin refacerea pontoanelor de acostare a navelor de pasageri.
Transporturile pe Dunărea Maritimă sunt vitale pentru porturile din Regiunea de Sud-Est. Canalul Sulina mai este denumit de transportatori „autostrada” Dunării, fiind principala cale de acces pentru navele maritime din Galați, Brăila și Tulcea, dar navele fluviale pot urca în amonte, în toate porturile dunărene.
„După extinderea spațiului comunitar, Dunărea a devenit, pe toată lungimea sa, «o apă interioară» a Uniunii Europene. O recunoaștere a importanței ei este includerea Dunării în rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T). Practic, Canalul Sulina reprezintă tronsonul terminal al Coridorului European VII de transport Rhin-Main-Dunăre, care unește Marea Nordului (Rotterdam) cu Marea Neagră (Sulina). În mod particular, Canalul Sulina asigură în România navigația între Marea Neagră și porturile Dunării Maritime din Tulcea, Galați și Brăila. Dar la fel de importantă este legătura cu porturi precum Reni și Ismail, din Ucraina, sau Giurgiulești, în Republica Moldova. Desigur, această «autostradă» a Canalului Sulina reprezintă și legătura principală de comunicație pentru populația din regiunea Delta Dunării”, ne-a explicat directorul general al AFDJ Galați, Dorian Dumitru.
În prezent, Dunărea Maritimă este una dintre principalele rute de transport, esențială mai ales atunci când vine vorba de exporturile României. De exemplu, în cursul anului trecut, traficul pe Dunărea Maritimă a ajuns la peste 4,3 milioane de tone marfă, din care 0,7 milioane de tone marfă au fost reprezentat de importuri, iar 3,6 milioane de tone au fost reprezentate de exporturi. De la Galați, de exemplu, au plecat foarte multe transporturi de cereale, uleiuri, materiale de construcții, produse generale, dar prin Portul Mineralier au tranzitat atât materiile prime pentru combinatul siderurgic ArcelorMittal Galați, cât și produsele finite destinate unor beneficiari din toate colțurile lumii.
În total, în cursul anului trecut, pe Dunărea Maritimă au trecut 1.863 de nave, din care intrările au fost reprezentate de 880 de nave, iar ieșirile de 983 de nave.
Finanțarea europeană
Proiectul de modernizare a amenajărilor hidrotehnice de pe Canalul Sulina a fost depus de Administrația Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ) Galați în cadrul POIM 2014-2020, pe Axa prioritară nr.1 privind îmbunătățirea mobilității prin dezvoltarea rețelei TEN-T. Bugetul total al proiectului este, cu tot cu TVA, de aproape 374 milioane de lei, adică echivalentul a peste 80,4 milioane de euro! Din această sumă, mai bine de 321 milioane de lei vor reprezenta lucrările de construcții-montaj. E vorba de lucrări de anvergură , 75% din costuri fiind suportate din fonduri europene, iar 25% de la bugetul de stat. Mai mult decât atât, costurile studiului de fezabilitate și celelalte studii tehnice privind lucrările pe Canalul Sulina au fost acoperite și ele din fonduri europene, prin intermediul unui proiect în valoare de 800.000 euro finanțat, în proporție de 85% din fonduri europene, prin Programul Operațional Transporturi (POS-T) 2014-2020.
„A fost o etapă premergătoare proiectării și execuției de calibrare a malurilor Canalului Sulina. A fost vorba de studiul de fezabilitate, dar la fel de importante au fost și analiza cost-beneficiu, procedurile de mediu și obținere a avizelor necesare lucrărilor, precum și elaborarea caietului de sarcini și a cererii de finanțare depuse acum prin POIM. Sunt pași care ne-au permis să avem acum un proiect matur, să pregătim această investiție atât de importantă. Din punct de vedere social și economic, proiectul amenajărilor de maluri pe Canalul Sulina are o importanță majoră, mai ales dacă ținem cont de modificările climatice care au avut loc în ultimii ani. De exemplu, au fost perioade cu ploi abundente, ce au dus la inundații, la ruperi de mal, au fost afectate deopotrivă și zonele locuite, dar și zone din Rezervația Biosferei Delta Dunării. Un impact a fost și asupra transporturilor navale, în anumite perioade fiind impuse restricții de circulație. Atât pentru navigație, cât și pentru mediu, varianta optimă care s-a evidențiat pe parcursul studiilor făcute a fost aceea de ridicare a digurilor de apărare pe Canalul Sulina, fără a afecta schimbul lateral de apă cu Rezervația Biosferei Delta Dunării. În acest mod, navele vor putea circula fără ca, de exemplu, valurile făcute de elice să afecteze malurile.”
Dorian Dumitru
Continuitate istorică
Noul plan de amenajări hidrotehnice avute în vedere de AFDJ Galați vine să ducă mai departe o serie de lucrări începute acum aproape 150 ani, când, după Războiul Crimeii (1853-1856), marile puteri puneau bazele Comisiei Europene a Dunării, cu sediul la Galați. Unul dintre obiective acestei instituții era de a asigura condiții mai bune de navigație pe Dunăre, un rol important în acest sens revenind celui ce avea să devină inginerului șef al Comisiei Dunării, sir Charles Augustus Hartley. Provocările inginerești erau unele de-a dreptul faraonice. Asta și din cauză că, anterior, în perioada în care Imperiul Țarist a controlat Gurile Dunării, nu s-au făcut nici un fel de lucrări de întreținere a brațului Sulina. Mai mult, la Sulina a fost instituit un serviciu de carantină, se percepeau și taxe de cabotaj, iar rușii blocau adesea, în mod arbitrar, circulația navelor, pentru a favoriza propriile porturi de la Marea Neagră, precum Odessa, la acea vreme.
În timpul războiului din Crimeea, Charles Hartley a fost căpitan în corpul de geniu anglo-turc și a avut un rol important în realizarea fortificațiilor de la Kerci. După terminarea războiului, Hartley a făcut o călătorie la Constantinopol și se pare că atunci a trecut prima dată prin Sulina. Amintirile sale nu au fost unele tocmai plăcute. Peste ani, Regina Elisabeta a României relata cum Hartley îi povestea deseori cum rămăsese blocat într-o navă eșuată la bara Sulina, cum a urcat în susul Dunării cu o căruță fără coviltir, jurându-și atunci „să nu mai calce în viața lui în această țară barbară”. Din fericire, grație prieteniei cu maiorul John Stokes, sub comanda căruia Hartley a slujit în Crimeea, ce avea să reprezinte Marea Britanie în Comisia Dunării, la Galați, inginerul britanic s-a întors în „ținuturile barbare” și a condus una dintre cele mai importante opere de amenajări hidrotehnice din toate timpurile: amenajarea Canalului Sulina. Interesul Marii Britanii era unul major în această chestiune, întrucât dorea să dezvolte relațiile comerciale cu Țările Române, în special în ceea ce privea comerțul cu cereale. Problema era că modernele nave britanice, cu pescaj mare, rămâneau adesea împotmolite dacă se încumetau să treacă de Gurile Dunării. Pentru a evita astfel de incidente, la gura Sulinei, grânele se transbordau cu ajutorul șlepurilor sau al barjelor. Se întâmpla însă ca Marea Neagră să fie frământată de furtuni și nu puține au fost navele care au sfârșit înghițite de valuri.
Charles Hartley este cel care a studiat toate cele trei brațe ale Dunării și a decis că Brațul Sulina este cel mai propice pentru navigație. Sub comanda lui, în calitate de reprezentant al Comisiei Europene a Dunării, au fost demarate lucrări hidrotehnice ce au deschis calea navigației pe sectorul maritim al fluviului și au adus prosperitate pentru porturile din Galați și Brăila. Ulterior, după planurile lui, s-au făcut mai multe „tăieturi” hidrotehnice, până când Canalul Sulina a luat aproape forma pe care o cunoaștem în ziua de astăzi. Lui Hartley îi aparține inclusiv soluția tehnică de la intrarea în bara Sulina. El a propus construirea unor „jetele” – diguri perpendiculare pe malul mării, împinse către larg la gurile de vărsare ale Dunării – pentru a facilita accesul navelor maritime care veneau pe Marea Neagră.
Hartley a ajuns o celebritate a ingineriei, a fost înnobilat de Regina Victoria a Marii Britanii, a câștigat recunoștința negustorilor din porturile dunărene, a întregii Comisii a Dunării și, nu în ultimul rând, a Casei Regale a României. Sir Hartley a devenit consultant și în alte proiecte de anvergură, precum amenajarea Canalului Suez, dar Canalul Sulina a rămas proiectul său de suflet, iar istoriografii vorbesc despre el ca despre „părintele Dunării”.
Amenajări moderne
Chiar dacă anvergura lucrărilor din timpul lui Sir Charles Augustus Hartley sunt chiar și astăzi demne de invidiat, lucrări de amenajare s-au mai făcut și în anii ’80, iar porturile de Dunăre au continuat să înflorească. Asta până în septembrie 1991, când, în condiții ce n-au fost pe deplin elucidate, nava ucraineană „Rostock” a eșuat pe Canalul Sulina, în apropierea localității Partizani, în ceea ce a fost considerată una dinte cele mai mari catastrofe de pe Dunăre. Traficul naval pe canalul Sulina a fost blocat complet timp de un an. S-a încercat de mai multe ori scoaterea epavei, de fiecare dată fără succes. În cele din urmă, cu eforturi și cheltuieli foarte mari, s-a realizat o rută ocolitoare. Dar abia în 2004, în baza unui proiect de peste 39 milioane de euro, cu finanțare prin Banca Europeană de Investiții, AFDJ Galați a reușit să demareze o primă fază de reamenajare a Canalului Sulina, una dintre componente fiind și ranfluarea epavei „Rostock”.
Acum, amenajarea Canalului Sulina se pregătește să intre în etapa finală, una care face cu adevărat ca Dunărea Maritimă să fie din toate punctele de vedere o „autostradă” pentru transportatori.
„În primul proiect, cu fonduri BEI, s-au realizat 15 km de apărări de maluri. Dar acum, pe noul proiect vom avea amenajări de maluri pe încă 36,7 km. De asemenea, se vor construi șase estacade noi, zone de acostare a navelor tehnice ale AFDJ. Ele vor fi la Ceatal Ismail, unde avem o stație semaforică, la Ceatal Sf.Gheorghe – intrarea pe Canalul Sulina, la Ilganii de Sus, Gorgova și Mila 2, unde avem niște puncte tehnice, precum și la Semnalul de Ceață, pe Canalul Sulina, unde acostează pilotinele. De asemenea, se vor reabilita și cinci estacade din localitățile Partizani, Maliuc, Gorgova, Mila 18 și Crișan, unde acostează navele de pasageri, în Deltă. Era nevoie de aceste amenajări pentru a se desfășura în siguranță operațiunile de îmbarcare-debarcare”, a explicat directorul general al AFDJ Galați, Dorian Dumitru.
Nu în ultimul rând, planul lucrărilor mai cuprinde realizarea unui mol de dirijare pentru protecția accesului la lacul Fortuna, dar și consolidarea digurilor (jetelele) de direcționare de la bara Sulina.
Stadiul actual
Proiectul a intrat deja în linie dreaptă, Cererea de finanțare fiind depusă la Ministerul Transporturilor – Direcția Generală Organism Intermediar (DGOIT). Proiectul a trecut de etapa de evaluare a eligibilității, în prezent fiind în evaluare tehnico-economică. „Important este că proiectul a fost declarat eligibil, iar acum mai sunt doar mici detalii tehnice de pus la punct. De altfel, s-au și lansat procedurile de achiziție din cadrul proiectului, cu clauză suspensivă, pentru a mai câștiga timp. Pe SEAP avem în derulare procedura de achiziție pentru serviciile de supervizare (inginerul), iar după analiza ofertelor va fi desemnat un câștigător. Următoarea etapă este de a lansa procedura pentru achiziția de lucrări. Deocamdată se lucrează la caietul de sarcini, fișa de date a achiziției, strategia de contractare, proiect de contract de execuției, formulare etc. Toate vor fi supuse aprobării Consiliului Tehnico-Economic al AFDJ, după care vor fi înaintate la ANAP în vederea validării în SEAP. Altfel spus, până la sfârșitul anului sperăm să avem pregătită și documentația asta, să o lansăm în SEAP”, a mai arătat reprezentantul AFDJ Galați.
Conform graficului proiectului, după parcurgerea procedurilor de achiziție, se va putea trece efectiv la execuția lucrărilor în semestrul doi din 2019, amenajările urmând a fi finalizate până în 2023.
Proceduri în cadrul proiectului
Durata de execuție a lucrărilor estimată de consultant în cadrul proiectului „Apărări de maluri pe Canalul Sulina – Etapa Finală” este de patru ani, în această perioadă fiind cuprinse și cele 12 luni necesare pentru pregătirea proiectului. Proiectul este unul de tip FIDIC – „Galben” (un contract standardizat de Federația Internațională a Inginerilor Consultanți – n.red.), ceea ce presupune că în cadrul acestuia vor fi trei actori – antreprenorul (care va executa lucrările), supervizorul (inginerul) și beneficiarul (AFDJ Galați).
Lucrările se vor derula pe două loturi. Primul va fi de la Crișani, mila maritimă 10, până la Marea Neagră, inclusiv digurile de înaintare în mare, iar lotul doi va fi de la mila 10 la mila maritimă 34 + 745, confluența cu brațul Tulcea. S-a optat pentru această lotizare întrucât lucrările se pot executa independent – fie de același constructor, fie de un altul, în funcție de rezultatul licitației – și astfel se mai câștigă timp, în sensul respectării perioadei de programare POIM.
Beneficii principale ale proiectului
Obiectivul general al proiectului „Apărări de maluri pe Canalul Sulina – Etapa Finală” este „Creșterea atractivității transportului naval pe rețeaua TEN-T prin îmbunătățirea condițiilor de navigație pe Canalul Sulina și prevenirea riscurilor, în vederea manipulării unui volum crescut de marfă în acord cu potențialul existent”. Potrivit AFDJ Galați, beneficiile socio-economice majore provenite din implementarea proiectului pot fi grupate în trei categorii: creșterea volumului de mărfuri transportat pe căi navigabile interioare, respectiv Canalul Sulina prin utilizarea unui mod de transport sustenabil, la o viteză acceptabilă, cu impact pozitiv asupra exploatării potențialului de dezvoltare a porturilor fluviale și maritime; creșterea numărului de zile de navigabilitate prin creșterea calității serviciului oferit operatorilor de transport naval; reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră prin creșterea ponderii transportului „verde”.
Acest articol a fost publicat pe PressHub.ro și Viața Liberă Galați în cadrul proiectului “Cohesion Policy: Better Understanding, Reporting, Dissemination”, cofinanțat de UE prin DG Regio.
Informațiile prezentate nu reprezintă poziția oficială a UE. Întreaga răspundere asupra corectitudinii și coerenței informațiilor prezentate revine autorului.
