După căderea regimului comunist, România a rămas cu una dintre cele mai mari reţele de căi ferate din Europa, însă această moştenire se pare că a fost prea „grea“ pentru clasa politică din ultimii 30 de ani – nepăsarea a dus la o degradare acută a sistemului feroviar românesc, lucru care, la rândul său, duce la dezastre.
Autor: Melania Agiu
„În 1939, între Bucureşti şi Timişoara trenul făcea 9 ore. În 2021, face 10 ore. Băi, închideţi ţara!“, este mesajul postat de Dan Negru, la începutul lunii august, pe reţelele de socializare, însoţit de două poze care ilustrau ora de plecare a trenului din Bucureşti şi ora de sosire în Timişoara.
Magistrala 900, Bucureşti-Craiova-Timişoara, pe care s-a deplasat Dan Negru, se află într-o stare avansată de degradare, fiind impuse mai multe restricţii şi limitări de viteză, unele din cauza temperaturilor ridicate din acea perioadă, iar întârzierile sunt la ordinea zilei.
Potrivit clubferoviar.ro, pe ruta Bucureşti Nord-Timişoara Nord circulă zilnic cinci perechi de trenuri directe – dintre care patru aparţin operatorului feroviar de stat CFR Călători şi unul operatorului privat Astra Trans Carpatic, durata călătoriei cu aceste trenuri fiind cuprinsă între 9 ore şi 49 de minute şi 10 ore şi 9 minute. Totuşi, acesta este doar un detaliu minor dintr-un tablou sinistru. Transportul cu trenul a ajuns un calvar în România, iar de multe ori pune în pericol sănătatea pasagerilor.
Sistemul feroviar românesc, în cea mai neagră perioadă a sa
Doar pe 23 august s-au înregistrat două incendii la locomotive şi o deraiere, iar vara lui 2021 a fost marcată de o serie lungă de accidente şi incidente feroviare. Deraierile şi accidentele de pe Magistrala 800 Bucureşti-Constanţa au ţinut capul de afiş, multe dintre ele punând la grea încercare nervii călătorilor, scrie clubferoviar.ro.
În luna iulie, două trenuri de marfă s-au ciocnit în triajul staţiei Feteşti, după ce un tren a intrat în spatele celuilalt, informa poliţia din judeţul Ialomiţa. Circulaţia feroviară a fost grav afectată, iar trenurile au fost deviate. Acesta era al treilea incident care se întâmpla în zona Feteşti în nici zece zile, după alte două deraieri ale unor trenuri de marfă.
Pe 28 iulie 2021, un tren care transporta circa 1.000 de pasageri, dintre care 30 de copii, a rămas blocat în mijlocul câmpului când venea de la Mangalia. CFR nu a trimis câteva autocare pentru a transporta călătorii, ci i-a lăsat în trenul blocat. Pasagerii au fost abandonaţi în acel loc peste 24 de ore, iar timp de opt ore nicio altă locomotivă CFR nu a ajuns în zonă, pentru a o înlocui sau a o repara pe cea defectă. Trenul, plin cu copii ce veneau din tabără, a plecat la ora 19:10 din Mangalia şi abia după 8:30 dimineaţa a ajuns în Gara de Nord.
Jumătate de oră mai târziu, trenul a părăsit Gara de Nord şi trebuia să ajungă la Arad după ora 21:30, ceea ce înseamna că pentru unii pasageri călătoria a fost mai lungă de 26 de ore. CFR Călători spunea că întârzierile au apărut din cauza lipsei de tensiune în firul de contact în zona Feteşti.
Ovidiu Vizante, directorul general al CFR Călători la acea vreme, a fost întrebat ce soluţii a găsit pentru a transporta persoanele blocate în tren, iar acesta a răspuns: „Încercaţi dumneavoastră să găsiţi la ora aceea soluţii!
Încercaţi să găsiţi transbordare la ora 00:00, pentru 1.000 de călători, câţi sunt într-un tren“. Accidentele s-au ţinut lanţ în această vară. Pe 22 august, locomotiva unui tren a luat foc în mijlocul câmpului, iar 30 de persoane au fost evacuate în siguranţă. În urma acestui incident, celelalte trenuri au avut întârzieri chiar şi de 300 de minute. Un alt tren a luat foc, în iunie, în apropiere de Bucureşti, după ce venea de la Târgu-Mureş.
Mecanicii au oprit imediat în apropiere de Capitală, pentru că fumul ieşea din mai multe vagoane şi era înecăcios. Din fericire, o tragedie a fost imediat evitată şi focul a fost stins, iar trenul şi-a continuat drumul spre Bucureşti.
Trenuri mai lente decât în perioada comunistă
În prezent, un drum cu trenul între Bucureşti şi Timişoara poate dura şi peste 10 ore, cu două ore şi jumătate peste timpii din 1989, iar pe Bucureşti-Oradea se fac cel puţin 13 ore, faţă de 10 ore acum trei decenii. Doar pe Bucureşti-Constanţa vitezele au crescut, după o reabilitare care a costat un miliard de euro şi care a fost terminată cu mulţi ani întârziere, informează Hotnews.ro.
Viteza medie cu care se poate circula pe infrastructura feroviară din România este de 68,86 km/h, iar la data de 30 august 2019 se înregistrau 1.236 de restricţii de viteză permanentă cu o lungime totală de 1.335 km, se arată în raportul Corpului de control al fostului premier, Ludovic Orban, efectuat la Compania Naţională de Căi Ferate şi finalizat la data de 20 mai 2020.
La polul opus, despre cât a avansat Europa în ultimii 30 de ani, putem da câteva exemple. În 1989, trenul direct Budapesta-Paris făcea cam 23 de ore pe cei aproximativ 1.700 km. Acum, prin combinaţia ideală de trenuri, drumul poate dura chiar şi sub 14 ore. Între Praga şi Berlin, trenurile făceau 6 ore, iar acum fac 4 ore şi 16 minute.
Între Kosice şi Varşovia, trenul făcea 13 ore, în ultimii ani se poate ajunge în 9 ore, schimbând două trenuri. Rusia a reparat masiv liniile şi are şi o linie de mare viteză, iar Ucraina a introdus trenuri rapide care au înjumătăţit timpii de parcurs între marile oraşe.
Cum arătau gările de altădată
Prima cale ferată dată în folosinţă pe teritoriul de azi al României a fost calea ferată Oraviţa-Baziaş din Banat (1854) – cei 62,5 kilometri ai săi fiind destinaţi traficului de marfă. Iar prima cale ferată construită pentru trafic de călători a fost calea ferată Szeged-Timişoara, care a conectat Timişoara în anul 1857 la reţeaua feroviară.
După ce România a intrat în era comunismului, în 1949, a avut loc o investiţie semnificativă în căile ferate, fiind considerate simbol al industrializării rapide a ţării sub conducerea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej şi a lui Nicolae Ceauşescu.
Pe lângă creşterea traficului feroviar şi a construcţiei de noi linii, în special în zonele rurale, electrificarea şi dublarea liniilor au ocupat un loc important. Prima linie electrificată din acea perioadă a fost Bucureşti-Braşov, rută pe care volumul de pasageri şi marfă era foarte mare.
După evenimentele din Decembrie 1989, România a rămas cu una dintre cele mai mari, dense şi utilizate reţele de căi ferate din Europa, dar, în acelaşi timp, a rămas în urmă cu întreţinerea acestei infrastructuri. Potrivit Hotnews.ro, în ultimii ani, trenurile româneşti sunt mai lente decât acum 30 de ani pe şapte dintre cele opt magistrale şi diferenţa de parcurs este şi de peste 30%. Potrivit sursei citate, este greu de spus cu cât era mai mare viteza trenurilor atunci, dar putem estima că este vorba de un plus de 25-30 km/h faţă de acum. La finalul anului 2019, România a ajuns la puţin peste 4.000 de kilometri de cale ferată electrificată, cu 450 mai mult decât avea acum 30 de ani.
„Fără mentenanţă, infrastructura s-a prăbuşit“
Octavian Udrişte, unul dintre cei mai cunoscuţi ingineri feroviari români şi preşedinte onorific al Club Feroviar, declara că, mult înainte de 1989, a existat o preocupare pentru creşterea vitezei. Primele locomotive diesel construite la noi aveau viteză maximă de 100 km/h (la 2.100 CP), dar apoi, la Electroputere, au fost construite şi versiuni capabile de 120 km/h, pentru a fi folosite şi la transportul de călători, nu doar de marfă.
Întrebat cum se face că ţara noastră a ajuns atât de rău în ceea ce priveşte transportul feroviar, oficialul a transmis: „Noi nu facem mentenanţă, de aceea infrastructura s-a prăbuşit, pentru că nu este reabilitată. Ca să doarmă liniştiţi, conducătorii au scăzut viteza maximă admisă. Coborând viteza maximă admisă, a sporit durata de parcurs, iar transportul feroviar nu a mai fost atractiv şi oamenii s-au dus către alte sisteme, pe distanţe lungi la avion, pe distanţe scurte către autobuz şi autocar. Tot din această cauză nu avem destule locomotive şi vagoane, pentru că nu le-am întreţinut“.
Investiţii în infrastructura feroviară În 2019, România se situa printre ultimele cinci ţări în ceea ce priveşte investiţiile în infrastructura feroviară, raportate la numărul de kilometri de cale ferată. Datele au fost prezentate într-un Studiu privind infrastructura de transport feroviar, realizat de Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar din cadrul Consiliului Concurenţei. Pentru întocmirea acestui clasament au fost utilizate cifrele din anul 2016.
La nivelul anului menţionat, România se situa pe locul cinci din coada clasamentului, iar suma alocată de ţara noastră a fost de 24.674 euro/km de cale ferată. Pe următoarele poziţii s-au clasat, în ordine, Polonia (17.032 euro/km), Croaţia (17.017), Letonia (10.825) şi Estonia (10.606).
Pe primul loc se clasa detaşat Marea Britanie, cu 835.637 euro/km de cale ferată, adică de aproape 34 de ori mai mult decât România. În luna februarie a acestui an, Cătălin Drulă anunţa că bugetul alocat Ministerului Transporturilor este de 14,1 mld. lei, o creştere cu 9,4% faţă de execuţia din 2020. Pentru întreţinerea infrastructurii de transport, fostul ministrul susţinea că au fost alocaţi 1,4 mld. lei în proiectul de buget.
„Anul acesta am reuşit să creştem la 1,4 mld. lei partea de întreţinere a infrastructurii feroviare. Avem nevoie de o injecţie de capital şi eu cred că aici PNRR poate face diferenţa şi să reparăm aceste magistrale spre Moldova, spre Oltenia, în centrul Transilvaniei. Sunt zone întregi şi magistrale pe care se circulă absolut dezastruos”, afirma acesta.
(Articol publicat în Adevărul, partener PressHUB în cadrul proiectului „Hub for Business Journalism”)
