VIDEO Cea mai spectaculoasă lucrare din România cu bani europeni. Din culisele unei investiții de 450 milioane de euro

Podul peste Dunăre, care va face legătura între zona Galați – Brăila cu Tulcea, este cea mai complexă lucrare de infrastructură realizată la noi în țară în ultimii trei decenii. Nu degeaba i se spune „Golden Gate” de România.

Construcția a marcat numeroase premiere tehnologice, iar la final va fi al treilea pod ca dimensiune din Europa! Ce-i drept, investițiile făcute cu bani europeni (POIM 2014-2020) prin proiectul CNAIR sunt pe măsură – 450 milioane de euro (fără TVA) – fiind incluse atât podul cu o lungime de 2 km și o înălțime de aproape 200 metri, cât și drumurile de legătură cu o lungime de 23 kilometri.

Structura podului, arcuită peste malurile Dunării este, de acum, „parte din peisaj”. Mulți nu credeau că podul va fi realizat vreodată, dar iată-l acolo, majestuos, atrăgând privirile tuturor, încă de la mulți kilometri depărtare. Iar totul este posibil grație banilor europeni din Fondul European de Dezvoltare Regională, fără de care Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) cu greu ar fi găsit resursele pentru a susține o investiție de o asemenea anvergură.

Proiectanții au fost mai mult decât ambițioși când „au pus pe hârtie” această lucrare de investiții. Pe „cifre”, podul peste Dunăre a fost proiectat cu o lungime de 1.974 de metri – 1.120 metri – deschiderea centrală, la care se adaugă deschiderile laterale spre cele două maluri ale fluviului, de 489 de metri, respectiv 364 de metri. Suspendat de turnurile cu o înălțime de 192 metri – cele mai înalte construcții civile din România! – podul va avea o lățime de 31 metri, prevăzut cu patru benzi de circulație.

Muncitori de peste mări și țări

Constructorii care au câștigat, în 2018, licitația pentru acest proiect – compania italiană Astaldi (actualul WeBuild), respectiv japonezii de la IHI Infrastructure Systems Co.Ltd. – au început lucrul pe șantier în 2019, fiind mobilizată o mică armată de constructori, unii de aici, din România, alții veniți de peste mări și țări pentru a participa la aceste lucrări.

„În perioada construcțiilor au fost serii de ordinul sutelor de oameni, mai ales atunci când s-a lucrat, zi și noapte, în ture. S-a depășit la un moment dat și 600 – 700 de muncitori cu tot cu schimburi! Am avut personal din fel și fel de țări – începând cu Italia, Japonia, Turcia, Sri Lanka, India, chiar și din Bangladesh – dar foarte mulți au fost de aici, chiar din România, muncitori cu experiență care au mai lucrat și la alte proiecte importante.

În momentul de față suntem undeva la vreo 400 – 450 de muncitori – se lucrează atât la pod, dar se accelerează lucrările și la drumurile de acces către pod, astfel încât să respectăm țintele asumate prin proiect. Dar la aceștia se adaugă colegii din partea de administrație, de logistică, de proiectare, există un „angrenaj” complex care susține acest șantier”, ne-a explicat ing.Viorel Eșanu, responsabil cu monitorizarea lucrărilor de construcții.

Deloc de neglijat este rolul pe care și numeroșii furnizorii și subcontractorii l-au jucat în acest proiect. Oțelul folosit de constructori a venit de la Galați, de la combinatul siderurgic, cele 86 de module ce formează tablierul căii de rulare s-au realizat în șantierul naval de la Brăila, materiale de construcții au venit din carierele din Tulcea, plus nenumăratele componente venite de la furnizori din țară și străinătate.

Fire de oțel cât să dai ocolul Pământului!

Noile tehnologii folosite de constructori au permis derularea unor operațiuni ”faraonice”, începând de la realizarea unor ”insule” artificiale, în albia Dunării, pe care să se sprijine cele două turnuri ale podului, până la realizarea colosalelor blocuri de ancoraj și turnarea pilonilor de susținere, urmate de ”împletirea” cablurilor din oțel și montarea tablierului viitoarei căi de rulare.

„Una dintre dificultăți a fost că ne află foarte aproape de Dunăre, atât cu blocurile de ancoraj, cât și cu cele două turnuri. Turnurile se află în zona inundabilă, din acest motiv a fost nevoie să realizăm acele ”insule”, ridicate la 2 metri peste cotele maxime pe care le pot atinge apele. O altă problemă a fost nivelul freatic, foarte înalt în zonă.

Pentru a avansa cu excavațiile am folosit un sistem special de epuizment (sistem de evacuare a apelor – n.r.) ce a cuprins 26 de foraje, fiecare cu sistem de pompe de mare capacitate, care evacuau 65-75 litri/secundă, pe foraj, pentru a putea să ajungem la cota de minus 30 – 46 metri, pentru a putea turna fundațiile și toate elementele constructive fără de care nu putea avansa lucrarea”, ne explică reprezentantul constructorului.

Au fost introduse cantități enorme de beton și fier în aceste blocuri de ancoraj și turnuri – vorbim de peste 150.000 mc de beton per ansamblu. Dar asta n-ar fi însemnat nimic dacă nu s-ar fi folosit o tehnologie nouă, precum cea a unui cofraj glisant, care a permis turnarea a câte 2,5 metri pe zi la turnurile podului. Această tehnologie a permis turnarea betonului aproape non-stop și astfel s-a putut atinge o țintă, undeva la trei luni, de turnare a ”picioarelor” podului.

Un alt element-cheie al podului îl reprezintă cablurile de susținere, realizate din fire fabricate dintr-un oțel special, adus din Japonia și garantat peste 100 de ani ca durată de viață!

Acum se lucrează la ultimele operațiuni de matisare a cablurilor principale. Puțini știu, însă, că fiecare dintre cablurile de susținere cu un diametru de 60 cm este compus din 16 mănunchiuri (toroane – n.r.), fiecare cu câte 544 de fire din oțel!

„Sunt zeci de mii de kilometri de cablu înșirați pe acest cablu, a fost necesară traversarea Dunării, folosirea unui sistem de filare aeriană, operațiuni extrem de complexe, în premieră pentru România. Partenerul nostru din Japonia s-a ocupat de aceste operațiuni, dar a avut ca forță principală de lucru și personal din România. Astfel, odată cu aceste operațiuni avem oameni care au căpătat experiență și în acest domeniu”, ne mai spune ing.Viorel Eșanu.

În total, firele din oțel folosite la realizarea cablurilor de susținere au avut o lungime de 80.000 kilometri. Cam de două ori cât… circumferința Pământului!

Podul, de la un capăt la celălalt

Constructorii au reușit să treacă cu bine și peste „aventura” montării pe poziții a tablierului ce formează calea de rulare. Amplasarea fiecăruia dintre cele 86 de segmente de tablier a necesitat un veritabil ”balet” tehnic la zeci de metri deasupra Dunării. Și să te ții ”balet”, cu ditamai piesa de 250 tone deasupra capului!

„Tablierul a venit din Șantierul Naval, pe apă, pe barje fiind încărcate câte 2 elemente la un transport – câte unul pentru fiecare mal. Asta pentru că s-a urmărit o anumită secvență de instalare și de ridicare, menită să păstreze echilibrul întregii lucrări.

Și la acest capitol am întâmpinat o serie de dificultăți, din cauza vântului. Au fost perioade de ordinul zilelor când, pur și simplu, din motive de siguranță a trebuit să întrerupem activitatea, din cauza vântului care atingea la rafală și 60 – 70 km/oră! Au fost o serie de întârzieri, dar am reușit să recuperăm, iar la sfârșitul lunii iunie a fost montat și ultimul segment de tablier, în zona centrală”, ne spune constructorul.

Așa se face că, de mai bine de o lună de zile, se află în plină desfășurare o nouă fază a realizării podului peste Dunăre, respectiv sudarea tablierului pe pozițiile definitive.

Sudarea pe pozițiile finale

În jur de 200 de sudori cu experiență lucrează în schimburi la această fază de execuție și dincolo de complexitatea tehnică, o provocare în plus a fost înfruntarea perioadelor ce caniculă, mai ales că se lucrează în interiorul tablierului metalic, ce se încinge în bătaia soarelui precum o tigaie! Pentru a înfrunta fierbințeala, sudura se face mai mult noaptea, când temperaturile sunt mai suportabile, iar dilatarea pieselor mai redusă.

„Totul depinde de temperaturile resimțite în interiorul tablierelor. Avem, de asemenea, un sistem de ventilație și oxigenare, se pompează tot timpul aer în interior și există o echipă specializată care monitorizează acest aspect, avem inclusiv detectoare de dioxid de carbon și măsurare a nivelului de oxigen, pentru a putea interveni imediat în cazul în care sunt probleme”, ni se explică.

De sus, de pe pod, nu-ți dai seama ce muncă titanică se desfășoară în… interiorul podului. În fiecare tablier, zona de lucru e undeva la trei metri înălțime. Există pasarele, care vor fi folosite ulterior pentru întreținere, iar sudorii intră și sudează segment cu segment, asigură geometria tablierului, de la ancoraje către deschiderea principală, undeva la mijlocul podului.

La final, fiecare sudură este verificată, finisată, grunduită, protejată anticoroziv, totul „la linie”!

„Faza de sudură a depășit mai bine de 50 la sută, iar noi avem ca țintă să finalizăm acest procedeu până la sfârșitul august, urmând ca în prima parte a lunii septembrie să aplicăm primele straturi de hidroizolație pe tablier, urmând ca după aceea să aplicăm asfaltul și să începem operațiunile pregătitoare pentru deschiderea de trafic în prima etapă – adică, vorbim aici de girația kilometrului 4, urcarea pe pod, stația de taxare de la kilometrul 7+500, precum și drumul de legătură către Măcin”, ne-a mai spus supervizorul lucrărilor.

Altfel spus, lucrările la Podul peste Dunăre sunt ”la roșu”, ținta fiind de a termina podul până în luna decembrie.

În paralel, după cum am arătat, se trage tare și la finalizarea celor 23 km de drumuri de legătură. Lucrările ar urma să fie finalizate în a doua parte a anului 2023, astfel încât ”Golden Gate”-ul de România să fie legat prin drumuri pe măsură de zona Galați – Brăila, respectiv Tulcea.

Articol publicat și în Viața liberă, în cadrul programului EU Cohesion Funds Impact on People’s Lives.

Urmăriți PressHUB și pe Google News!