La aproape opt ani de la lansare, proiectul Fast Danube, ce are drept obiectiv identificarea studiilor tehnice pentru îmbunătățirea condițiilor de navigație pe sectorul comun româno-bulgar al Dunării, are șase să rămână „pe uscat”, blocat în proceduri și negocieri interminabile.
Dincolo de hățișurile birocratice, partea bulgară nu pare foarte motivată în finalizarea acestui proiect, iar în aceste condiții principala axă de transport fluvial a Uniunii Europene, respectiv Rin – Main – Dunăre, rămâne utilizabilă doar parțial și în condiții adesea foarte dificile.
Proiectul „Fast Danube – Asistență tehnică pentru revizuirea și completarea studiului de fezabilitate privind îmbunătățirea condițiilor de navigație, pe sectorul comun româno-bulgar al Dunării și studii complementare” a fost aprobat spre finanțare în cadrul Apelului CEF Transport 2014.
Parteneri în proiect sunt cele două administrații de cale navigabilă din România și Bulgaria, respectiv Administrația Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ) Galați (lider de proiect) și Agenția pentru Explorarea și Întreținerea Fluviului Dunărea (IAPPD) Ruse.
Contractul de finanțare a fost semnat în 2015, valoarea totală a proiectului fiind de 5,25 milioane de euro, 85 la sută din finanțare fiind asigurată din fondurile europene de coeziune.
Obiectivul principal al proiectului este de a identifica soluțiile tehnice ce urmează să fie puse în aplicare în vederea asigurării condițiilor de navigație pe sectorul comun româno-bulgar al Dunării și desfășurarea transportului pe Dunăre în condiții de siguranță pe tot parcursul anului.
De ce e necesar proiectul
În conformitate cu recomandările Comisiei Dunării, pe segmentul româno-bulgar al Dunării ar trebui asigurată o adâncime de minim 2,5 metri la Etiajul de Navigație și de Regularizare – ENR, o lățime a șenalului de 180 metri și o rază de curbură de 1.000.
Numai că, în special în perioadele de vară – toamnă, debitele scad considerabil, iar condițiile de navigație au mult de suferit. Dat fiind faptul că dragajele de întreținere au o eficacitate doar pe termen scurt, cele două administrații și-au propus să identifice niște soluții pe termen lung.
O serie de studii preliminare existau încă din 2011, însă acestea trebuiau actualizate, atât din cauza modificărilor morfologice și hidrodinamice ale albiei Dunării, cât și a modificării legislației europene.
Fast Danube își propunea să rezolve toate aceste probleme: să identifice soluțiile tehnice și deschidă calea obținerii acordurilor de mediu pentru demarare proiectării și execuția lucrărilor propriu-zise, astfel încât navigația pe sectorul comun româno-bulgar al Dunării să fie la standardele așteptate de transportatori.
Primele măsurători
Chiar dacă procedurile pentru desemnarea unui consultant care să participe la realizarea studiilor din Fast Danube au început în decembrie 2015, finalizarea acestora s-a făcut, după un lung șir de sincope legislative, clarificarea unor normative, contestații la licitații etc. abia în martie 2017.
Contractul a fost semnat cu consorțiul Halcrow România, pentru o valoare a serviciilor de realizare a studiilor în valoare de 19,9 milioane de lei (4,33 milioane de euro, la momentul respectiv – n.r.).
Pe de altă parte, timpul pierdut în această etapă va avea ulterior drept consecință o solicitare de prelungire cu doi ani a termenului de finalizare a proiectului, până la finalul lui 2020, cerere care a fost aprobată de instituțiile europene.
Dincolo de aceste „hopuri”, Fast Danube a reușit, totuși, să marcheze o serie de realizări importante.
„În cadrul proiectului au fost două campanii de măsurători batimetrice, hidrodinamice, de analiză a sedimentelor, de mediu etc. foarte detaliate. Iar pe baza acestor date s-a realizat un model hidrodinamic (1D) pentru întreg sectorul româno-bulgar al Dunării – vorbim în total de 488 km de cale navigabilă – cu o serie de modele mai detaliate (2D) pentru anumite zone, ce includeau, grupate, toate punctele critice din acest sector.
Și va exista și un model și mai complex (3D), în ideea de a avea o cuantificare exactă a influenței soluțiilor tehnice luate în calcul asupra cursului Dunării”, ne-a explicat Mihaela Irimia, manager în cadrul echipei de proiect.
Citește și: Una dintre cele mai frumoase clădiri istorice din București, lăsată la mila cutremurelor
Soluții tehnice
În total, pe sectorul româno-bulgar al Dunării au fost identificate 12 puncte critice (șase în partea română, șase în partea bulgară). În baza modelor matematice, ca soluții tehnice s-a ajuns la concluzia că în 9 puncte (Garla Mare, Salcia, Bogdan-Secian, Dobrina, Corabia, Vardim, Iantra, Batin si Kosui) reconfigurarea și corectarea traiectoriei șenalului navigabil se poate face prin dragaje capitale, iar în 3 puncte critice – Bechet (România), Belene și Popina (Bulgaria) – este nevoie și de o serie de lucrări hidrotehnice.
La Bechet, pe lângă apărări de maluri, ar trebuie instalate epiuri – un soi de „pinteni”, cu un capăt încastrat în mal și celălalt în albie, precum și chevroane – diguri potcoavă/în arc, pentru controlul curgerii și reducerea depunerilor de aluviuni. De asemenea, la Bechet s-ar dori crearea unei insule artificiale, în amonte de o insulă deja existentă, prin crearea unei structuri care să faciliteze stabilizarea materialului în timp, asigurând totodată protecția și dezvoltarea de noi habitate fluviale.
În ceea ce privește punctele critice de la Belene și Popina, acestea pot fi mai bine gestionate doar prin folosirea unor sisteme de epiuri și chevroane.
Proceduri de mediu
Odată conturate soluțiile tehnice, în 2018, ar fi trebuit să se treacă la procedurile de obținere a acordului de mediu – atât din partea autorităților române, cât și a celor bulgare – pentru punerea în practică, printr-un proiect ulterior, a acestor soluții.
Din păcate, acest lucru nu s-a putut face până în ianuarie 2019, pentru că s-a așteptat ca legislația națională de mediu să fie armonizată cu Directiva 2014/52/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 aprilie 2014 de modificare a Directivei 2011/92/UE privind evaluarea efectelor anumitor proiecte publice și private asupra mediului.
Ulterior s-a dovedit însă că legislația este una, iar… punerea ei în practică este alta. Atât în România, cât și în alte țări UE, la nivel ministerial s-a mers mai degrabă din „inerție” pe vechile proceduri de mediu.
Inclusiv în cazul Fast Danube, „Îndrumarul” de realizare a Studiilor de Mediu ce avea să fie comunicat, în noiembrie 2019, de Agenția Națională pentru Protecția Mediului (ANPM) în acest proiect nu satisfăceau toate exigențele europene.
În aceste circumstanțe, în februarie 2020, Comisia Europeană, prin DG Environment „a pus piciorul în prag” în cazul mai multor țări și nu a mai admis la finanțare proiectele de infrastructură care nu respectau în totalitate noile directive europene de mediu, mai ales că țările UE beneficiaseră de o perioadă de șase ani pentru a se plia pe noile prevederi.
Mai mult, în iulie 2020, Comisia Europeană a emis o Decizie de punere în întârziere (o primă etapă a procedurii de infringement) pentru o serie de țări, inclusiv România și Bulgaria, din cauză că nu aveau definite, în mod sistematic, obiectivele și măsurile de conservare detaliate specifice fiecărui sit Natura 2000, desemnate ca zone esențiale pentru protejarea anumitor specii sau tipuri de habitate.
Așa se face că, prinadresa nr.3.622/28.07.2020, ANPM atransmis o serie de completări ale ”Îndrumarului” transmis anterior pe Fast Danube. Mai exact, a solicitat ca în Studiul de evaluare adecvată și evaluare a impactului asupra mediului să se prezinte impactul prognozat al soluțiilor tehnice identificate prin proiectul Fast Danube asupra speciilor, habitatelor, precum și obiectivele specifice de conservare stabilite de Agenția Națională pentru Arii Naturale Protejate (ANANP) pentru fiecare site Natura 2000 aflat în raza proiectului.
Obiective de mediu fără sfârșit
În noile circumstanțe, au fost mai multe consultări între partea română și cea bulgară, inclusiv cu participarea unor reprezentanți ai DG Move, DG Environment, Agenția INEA și Jaspers, pentru a stabili modalitățile de includere în proiect a obiectivelor specifice de conservare pentru siturile Natura 2000.
Concluziile n-au fost foarte încurajatoare. În România erau 22 de situri Natura 2000 pe raza proiectului, dar nici unul nu avea dezvoltate și aprobate obiective specifice de conservare. În Bulgaria, la fel, erau 39 de situri Natura 2000, nici unul fără obiectivele specifice de conservare definite.
Dacă în cazul României această problemă a fost rezolvată relativ repede, în perioada august – septembrie 2020 reușindu-se, prin intermediul ANANP, elaborarea obiectivelor specifice de conservare pentru toate cele 22 de situri Natura 2000, Bulgaria a bătut pasul pe loc, invocând faptul că nu dispune de resursele necesare elaborării obiectivelor solicitate.
În cele din urmă, Bulgaria și-a luat angajamentul de a elabora documentele pentru 13 situri Natura 2000, dar abia până în iunie 2021, iar pentru celelalte 26 de situri Natura 2000 până în noiembrie 2021!
Drept urmare, s-a solicitat o nouă prelungire a termenului de finalizare a proiectului Fast Danube, cu încă doi ani, până în decembrie 2022. Comisia Europeană a acceptat și această prelungire, dar este ultima pe care o mai poate acorda în conformitate cu actualul regulament de finanțare al programului.
Din păcate, chiar și în ciuda termenelor lungi solicitate de partea bulgară, nu s-a reușit, nici măcar pentru un site Natura 2000 elaborarea și aprobarea obiectivelor specifice de conservare.
Intervenții la nivel înalt
De la începutul anului 2022, pentru deblocarea Fast Danube, au fost mai multe contacte la cel mai înalt nivel. Ministrul Transporturilor Sorin Grindeanu s-a întâlnit cu omologul său, Nikolai Sabev, premierul Nicolae Ciucă s-a întâlnit cu premierul Kiril Petkov, președintele Klaus Iohannis s-a întâlnit cu președintele Rumen Radev.
Pe agenda tuturor acestor întâlniri s-a aflat deblocare Fast Danube, mai ales că războiul din Ucraina a crescut și mai mult miza asigurării navigației pe Dunăre.
Toate aceste întâlniri s-au încheiat, oficial, pe un ton optimist. Dar ce s-a realizat, concret, până în prezent?
„Doar cinci situri Natura 2000 au fost publicate, ca fiind, teoretic, în pregătire pentru aprobare de partea bulgară. Dar la modul practic nu s-a realizat absolut nimic în plus. Nu avem nici măcar un obiectiv specific Natura 2000 pe care să-l putem trimite la Comisia Europeană din partea părții bulgare”, a subliniat Mihaela Irimia, din echipa de proiect a AFDJ Galați.
Colac peste pupăză, dacă premierul Kiril Petkov și-a luat o serie de angajamente față de partea română, între timp Executivul bulgar… a picat, în iunie, în urma unei moțiuni de cenzură. Ce intenții are noul Guvern, condus de Galab Donev, e greu de spus. Teoretic, partea bulgară și-a reafirmat pe căi diplomatice ”bunele intenții”. La modul practic, în octombrie a.c. Bulgaria va avea alegeri parlamentare anticipate – altă majoritate, alt Guvern, alte priorități.
În acest timp, Fast Danube se îndreaptă vertiginos spre depășirea datei de 31 decembrie 2022 pentru finalizare.
Pentru a se reuși, măcar în ceasul al 12-lea, o deblocare a situației, problema dezvoltării obiectivelor specifice de conservare pentru siturile Natura 2000 de pe teritoriul Bulgariei urmează să fie pusă în discuție la o întâlnire ce fi organizată la Bruxelles în cursul lunii septembrie, cu participarea miniștrilor de Transport și de Mediu din cele două țări, împreună cu echipa de proiect. Dacă va reuși această întâlnire să rezolve ce nu s-a reușit în 8 ani, rămâne de văzut.
Bulgaria nu excelează nici la dragajele de întreținere
„Gurile rele” spun că lipsa de apetență a Bulgariei pentru finalizarea proiectului Fast Danube vine din faptul că are un interes mai mare în dezvoltarea rețelelor rutiere și feroviare, favorabile lanțurilor logistice ce includ porturile Varna și Burgas, pe când dezvoltarea navigației pe Dunăre ar favoriza mai mult porturile din România.
Pe de altă parte, dincolo de proiectul Fast Danube, în baza convențiilor internaționale Bulgaria are obligația de a întreține șenalul navigabil din sectoarele pe care le administrează. Din păcate, Bulgaria nu excelează nici la capitolul dragajelor de întreținere, invocând fie lipsa resurselor financiare, fie a echipamentelor.
Nu a fost foarte deschisă nici atunci când partea română s-a oferit să dragheze pe sectorul bulgar. Anul acesta, în mod excepțional, dat fiind nivelul scăzut al Dunării, din luna august, România suportă și activitățile de dragaj pe care ar trebui să le facă Bulgaria.
Pe de altă parte, dat fiind interesul întregii Uniunii Europene în navigația fluvială, multe țări se întreabă dacă nu ar fi momentul unei convenții la nivel comunitar care să vină cu instrumente mai ferme în ceea ce privește asigurarea navigației pe Dunăre.
Citește și: De ce tac profesorii?
Analiză multicriterială pentru alegerea soluțiilor tehnice
Alegerea soluțiilor tehnice din cadrul proiectului Fast Danube s-a făcut folosind o Analiză multicriterială, în care s-a ținut cont de aspectele tehnice/morfologice, financiare, sociale și de mediu, se precizează din documentația elaborată în cadrul proiectului.
Fiecare dintre criteriile amintite au cuprins o serie de sub-criterii, astfel că, în final, pentru fiecare dintre cele 12 puncte critice identificate pe sectorul româno-bulgar al Dunării au fost realizate între două și cinci scenarii posibile.
După analiza tuturor scenariilor și ierarhizarea în funcție de scorul obținut pentru toate criteriile și sub-criteriile, a rezultat o lista scurta a scenariilor preferate pentru fiecare punct critic.
Trebuie precizat că, deși proiectul Fast Danube este un proiect de transporturi, în Analiza multi-criterială ponderea care a fost atribuită îndeplinirii Criteriul de mediu a fost de 50 la sută, în comparație cu celelalte criterii – tehnic/morfologic, financiar și social – care au avut fiecare câte 16,7 la sută.
Articol publicat și în Viața liberă, în cadrul programului EU Cohesion Funds Impact on People’s Lives.
Urmăriți PressHUB și pe Google News!
[…] Citește tot articolul pe PressHub.ro […]